Popüler Konular : Üç mü, dört mü?-Rota... | Üç Türk denizcisi ku... | Meeting the Legend... | Kariyere bir mola... | Bundan böyle düşüner... | Pedalla deniz el ele... |
Yarış kuralları-Bilge Kerem Özkan
admin
A | a
Yarış kuralları-Bilge Kerem Özkan  

Yarış kuralları-Bilge Kerem Özkan


Yelken hakemi, milli olimpik yelkenci Bilge Kerem Özkan, 27 yıldır yarışıyor.

IRC sertifika (Ocak’14)
13 metre boyunda bir tekne aldım ve yelken yarışlarına katılmak istiyorum. Yarışlar için gerekli olan endorsed IRC sertifika nedir? Yarışmak için mutlaka bu sertifikayı almam gerekiyor mu? Bir de bu sertifikayı nasıl alabilirim?
Sami Yücel
 
Endorsed sertifika anlamı itibariyle doğruluğu denetlenmiş şeklinde tercüme edebileceğimiz bir tür ölçü belgesidir. Bu doğruluk resmi ölçücülerin ölçmesi ile belirleniyor. Sertifika müracaatı öncesinde yelken alanı, ağırlık, su kesimi ölçüleri gibi tüm değerler bir IRC ölçücüsü tarafından ölçülür, tekne tartılır. Sertifika, ölçücü tarafından teyit edilen değerlerle tekne sahibi ve IRC ölçücüsünün imzasını taşıyan müracaat ile alınabilir.Yarışmak için mutlaka endorsed sertifika almak zorunda değilsiniz. Kendinizin ölçtüğü, üreticinizden aldığınız değerlerle de IRC sertifikasına başvurabilirsiniz. Burada dikkat etmeniz gereken şey, katılacağınız yarışın talimatındaki kurallar içerisinde endorsed sertifika istenip istenmediğini kontrol etmek.
Örnek olarak Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü’nün yarışlarının ilanlarında ‘Uygulanacak Kurallar’ maddesinde birçok kuralla beraber ‘TAYK Yarış Talimatı/Genel Şartlar’ına da uyulması gerektiği yazar. Bu talimatı okuduğunuzda tüm IRC sınıfları için endorsed sertifika zorunluluğu getirilmiş olduğunu görürsünüz. Endorsed sertifikanız olmadan bu yarışlara IRC sınıfında katılamazsınız. Sadece destek sınıfında yarışabilirsiniz.Endorsed sertifikayı almak için bölgenizde hizmet veren bir IRC ölçücüsü ile görüşüp randevu talep edebilirsiniz. Rüzgârsız bir gün seçmeniz ölçünün kolay ve hatasız olmasını sağlar. IRC tartısı için teknenizi tamamen boşaltmanız gerekir. Nelerin kalıp nelerin kalmayacağı IRC kural kitabında yazılıdır ama genel olarak şöyle düşünebilirsiniz. Teknenizi ters çevirip salladığınızı hayal edin. Düşen her şeyi tekneden çıkarmalısınız. Buna ıskotalar, usturmaçalar, yelkenler, palamar halatları gibi, aslında yarışırken tekne üzerinde olan malzemeler de dahildir. Tartı için hazırlanan teknenin aynı gün su ölçümlerini de yapabilirsiniz. Yelkenlerinizde ölçüldükten sonra ölçücünüz tarafından düzenlenen tartı belgesiyle, siz ve ölçücünüz tarafından imzalanmış müracaat formunu IRC ofisine (Türkiye’de TAYK) iletmeniz gereklidir. Bu noktadan sonraki idari işlemler standart sertifika ile aynıdır. Tek farkı gelen IRC sertifikanız ‘Endorsed’ damgası taşıyacaktır. İyi seyirler dilerim.
www.tayk.org.tr
 
Reyting hesaplaması (Ekim'13)
Sayın teknik kurul üyeleri, Benim merak ettiğim; teknenin reytingi hesaplanırken kızaktan indirilme tarihi mi yoksa suya suya iniş tarihi mi baz alınır?
Kaan Karabulut
 
IRC rating sisteminde teknenin yaşı ‘age date’ ile tanımlanıyor. Açıklaması ise; “Teknenin suya indirildiği yıl ya da gövde modifikasyonundan sonra yeniden suya indirildiği yıldan hangisi sonra ise” diye geçer. Bu açıklamadan da anlaşılacağı üzere, teknenin üretiminin tamamlanması değil, fiziksel olarak suya indirildiği tarih baz alınır. Mesela tekneniz birkaç sene önce üretilmiş ama hiç suya inmemiş, marinada ya da fabrikada beklemiş olsun. Teknenizi ne zaman suyla buluşturursanız o tarih sizin sertifikanızda “age date” olarak belirtmeniz gereken tarihtir. Tekneniniz üretimiyle, suya indirilmesi arasında uzun bir süre varsa, sizin IRC kural koyucuya geçerli bir açıklama sunamadığınız durumlarda her zaman sonraki tarih teknenin suya iniş tarihi olarak kullanılır.

Karabina (Eylül’13)
Teknemi pratik olduğu için şamandıralara karabina kullanarak bağlıyorum. Ancak yeterince güvenli mi emin değilim. Sizce karabina bağlanmak için güvenli bir araç mıdır?
Tolga Gençtuğ
 
Tekneleri karabinalarla bağlamak genel olarak güvenli değildir. Yanaşırken ve ayrılırken manevralarda kullanmak için hızlı ve kolay olabilir ama bir tekneyi karabina ile fırtınada bırakmak hiç güvenli değildir. Burada dikatinizi çekmesi için özellikle ‘fırtına da bırakmak’ dedim çünkü siz teknenizde değilken hava şartları değişebilir ve tekneniz yalnız başına sert rüzgâr ve dalgalarla mücadele etmek zorunda kalabilir. Teknemizi bağlarken o anki şartları değil, olabilecek en kötü şartları göz önüne almamız gerekir.Gelelim tekrar karabina ile tekne bağlamaya. Bildiğiniz gibi karabinalar daha çok dağcılıkta kullanılan araçlardır. Bir ipi bir noktaya bağlamak için hızlı bir yöntem olduğu için denizcilikte de kullanılıyorlar. Yanaşırken karaya verilen ya da şamandıraya bağlanan ilk halat olarak kullanılabilinir ama tekneyi sabitledikten sonra bunu standart bir palamar halatıyla değiştirmek gerekir.Karabina ne kadarlık bir yük taşıyabilir, kullanırken bunu da dikkate almak gerekir.
Ayrıca karabina 90˚ döndüğünde, kırılma kuvveti yaklaşık üçte bire düşer. Bu da ayrı bir sorundur. Palamar halatınız teknenin hareketiyle karabinayı döndürebilir. Karabinanın çalışma kuvveti (kırılma değil) aşıldığında yaylı klipsi çoğu durumda yuvasından kurtulur ve açılır. Ayrıca karabinanın klipsini kapalı tutan yay, deniz şartlarında zamanla mukavemetini yitirip gevşeyebilir ya da kırılabilir ve böylece klips kendiliğinden açılabilir. Açılmaması için genellikle güvenlik halatlarının ucunda görmeye alışkın olduğumuz ikinci bir yaylı, klipsli mekanizmalı modelleri vardır. Güvenlik halatlarının ucundaki karabinalara bu zorunluluk da 1979’daki Fastnet Yarışı’nda yaşanan karabina açılması sonucu bir denizcinin hayatını kaybetmesinden sonra getirildi. Palamar halatının ucunda hep bir karabina bulundurmayı düşünüyorsanız palamar halatını karaya atarken, karabina alacak kişiye çarpma ihtimali yüksektir. Sadece insan değil, teknenize de çarpıp zarar verebilir.Karabina kullanırken dikkate almanız gereken bir diğer konu ise karabinanın ağzının açıklığıdır. Ağız açıklığı bağlayacağınız noktadan büyük olmalıdır ki karabina manevranıza hız kazandırsın. Her zaman yanaştığınız, karabinanın geçebileceği bir halka olan yerlerde ilk halat olarak manevra sırasında kolaylık açısından kullanabilirsiniz ama teknenizi karabina ile bağlıyken terk edip gitmenizi önermiyorum.Ayrıca sorunuz sonrasında araştırma yaptım. Türkiye’den pek bir bilgiye ulaşamadım ama İngiltere Fowey Liman Başkanı’nın, kendi limanlarında her sene ortalama altı teknenin karabina ile bağlanmaları sonucu serbest kalıp sürüklendiği bilgisini verdiğine ulaştım. Bu da karabinalar ne kadar sağlam ve güvenli görünse de birkaç saniye içerisinde atacağınız bir izbarçonun yerini kesinlikle alamayacağının bir kanıtı diye düşünüyorum.
 
Chinese gybe (Haziran’13)
‘Chinese gybe’ diye bir şey duyuyorum. Bu tam olarak nedir? Nasıl olur? Tekneyi ne gibi bir riske sokar? Olduğunda ne yapmak gerekir?
Cenk Karahan
 
Chinese gybe, bir teknenin sert rüzgârlı bir denizde, iğnecikten pupa giderken sallanmaya başlaması (pandül) sonrasında teknenin rüzgârüstüne yatması, rüzgâraltına doğru istem dışı dönmesi ve sonucunda ana yelkenin kontrol dışı kavançası ile sonuçlanan bir durumdur. Chinese gybe, oynar salmalı teknelerde olduğu gibi deplasman teknelerinde, yatlarda, hatta daha düşük ihtimal olsa da asimetrik balonlu teknelerde bile başımıza gelebilir. Bunun için aşağıdaki durumlardan çoğununun oluşması gerekir: İğnecik ya da ona çok yakın bir açıyla pupa seyrediyor olmak, Sert rüzgârlı ve hatta sağanaklı deniz, Balonun tekneden uzakta olması ve bir taraftan diğerine sallanması, Palanganın yeterince alınmamış olması sebebiyle ana yelkenin tepesinin açılması sonucunda yanal kuvvetin artması, Teknenin bulunduğu rüzgâr şartlarına göre fazla yelken alanına sahip olması, Teknenin dalga üzerindeki hareketiChinese gybe öncesi durum olan, teknenin pandüle düşmesini engellemek için şunları yapmak gerekir:
Palanga ana yelkenin tepesini bumba ile aynı hizaya gelene kadar almalı. Yoksa ana yelkenin tepesinden çıkan hava tekneyi ileri yerine yana doğru ittirir ve tekne pandüle girer. Teknenin rüzgârüstüne fazlaca yatmaya başladığı hissedildiği an orsalanmalı. Teknenin ağırlık merkezini düşürmesi için ayaktaki ekip oturtulmalı. Böylece daha dengeli bir tekneye sahip olunur. Balon ıskotalarındaki ‘tweeker’lar basılmalı. Balon ıskotasının boşu normal seyirdekinden daha fazlaca alınmalı ki balon iki yana salınmak için yeterli mesafe bulamasın. Aynı şekilde balonun rüzgârüstü yakasını da kontrole almalı. Bunun için rüzgârüstü ıskota çok az koyverilerek (balonu rüzgâraltına taşıyarak) alt baskı çokça gerilmeli. Tüm bunlar sonucunda pandülden kurtulamıyorsanız, üzerinizdeki yelkenler o rüzgâr şartları için fazla büyük demektir. Bir ufak balona geçmek ya da ana yelkene camadan vurmak yararlı olur.Pandül sonucunda tekne kontrolden çıkıp dümen dinlemeyerek rüzgâraltına doğru dönmeye başladığında Chinese gybe kaçınılmaz olduğundan ekip üyeleri öncelikle kendini tekneye sabitlemelidir. Sonrasında gelecek kontrolsüz kavançadan korunmak için bumbanın, ana yelken ıskota ve arabasının yolunda olmadığından emin olunmalı. Daha sonra tekneyi bu durumdan kurtarmak için balondaki yük boşaltılmalı. Bunun için ıskotalar alınmış durumdayken balon mandarının bırakılması ve ekibin balonu toplaması en uygun çözüm olur. Burada özellikle balon ıskotalarının boşlanması balonun kontrolden çıkmasına yol açarak yırtılmasına neden olabilir.
 
Hareketli salma-sabit salma (Nisan’13)
Merhaba, iki yıl önce yelken dersi aldım. Aralıklı olarak yarışlara katıldım ve bir defa da tekne kiralayarak Göcek’te dolaştım. Şimdi tekne almak istiyorum ancak bütçem fazla değil. Tekneyi sadece hafta sonlarında veya günübirlik kullanabileceğimden hareketli salmalı küçük bir yelkenli istiyorum. Ancak şimdiye kadar hiç hareketli salmalı tekne kullanmadım. Sabit salmaya göre avantaj ve dezavantajları nelerdir? Tavsiyelerinizi bekliyorum.
Osman Başkır
 
Merhaba Osman Bey, O kadar çok çeşitli yelkenli tekne var ki, deneyiminiz, yelken dersi aldığınız tekne, yarıştığınız ve Göcek’te dolaştığınız tekne nasıl bir şeydi bilmiyorum. Ben size sadece genel olarak hareketli salma ve sabit salma arasındaki temel farkları belirtmeye çalışayım.Salmanın ana işlevi rüzgârın etkisiyle teknenin yana kaymasını önlemek ve çekim kuvveti ile rüzgâra daha yakın açılarda seyretmenizi sağlamaktır. Şayet salma özgül ağırlığı yüksek bir malzemeden yapılmışsa (demir, kurşun vb.) bu teknenin rüzgârla yatmasına ters kuvvet uygulayarak hem dengesini sağlayacak hem de daha büyük yelken alanlı tekne kullanmanıza olanak verecektir. Sabit salmalı tekneler genellikle 5-6 metreden büyüktür ve salmaları demir ya da kurşun gibi metallerden yapılmış olurlar. Boyları büyük olduğundan kamaraları olabilir, uzun seyahatlerde kullanabilirsiniz. Boyu 10 metreyi bulduktan sonra üç-dört kişi içerisinde rahatlıkla yaşamaya başlayabilirsiniz. Tekne büyüdükçe genellikle sahip olduğu ekipman da zenginleşir. Bahsettiğim gibi kamara, kamara içerisinde tuvalet, duş, kuzine, yemek masası, içeriden takma sabit motor, ışıklandırma, elektronik gibi bu liste uzar gider. Tabii ki büyüklüğü ve aksesuarlarının zenginliği bütçeyi de yukarılara taşır.
Ekipman arttıkça her birinin ayrı ayrı bakım ihtiyaçları da olur. Hareketli salmalı tekneler sabit salmalı teknelere göre çok daha tepkilidirler. Herhangi bir trim değişikliği, dümen hareketi ya da ekibin pozisyon değiştirmesi, teknenin yatıklığının, yönünün ya da hızının değişimiyle kendini gösterir. Bu sebeple başlangıç, öğrenme dönemi için bence çok daha doğru teknelerdir. Boyları genellikle 2,5 ile 6 metre arasındadır. Salmaları arkaya doğru katlanarak tekne içerisine girebilir (centerboard) ya da dik olarak yukarı doğru çekilebilir (daggerboard). Bu tip teknelerin salmasında yeterli kadar ağırlık olmadığından, insan ağırlığı ve tabii yelkenlerin kontrolü ile dik durur. Kullanıcının hatasıyla ters dönebilir. Daha ufak olduklarından suya da daha yakın olursunuz bu sebeple daha ıslak bir seyahate hazırlıklı olmanız gerekir. Günübirlik kısa mesafe geziler için uygundur.
Genellikle ya motorsuz ya da ufak bir dıştan takma motora sahip olurlar. Vücut ağırlığınızla teknenin dengesini sağlayacağınızdan tekne üzerinde daha çok hareket etmeniz ve çok fazla bir konfor beklememeniz gerekir. Sabit salmalı teknelere göre daha hafif olduklarından üzerlerinde daha az yük bulunur. Salması çekilebildiğinden daha sığ sularda gezebilir, hatta kumsala, bir çekek rampasına yanaşabilirsiniz. Tekneyi kullanmayı düşündüğünüz bölgede rampa var mı bilemiyorum ama maalesef ülkemizde çekek rampası olmayan marinalar bile var. Hareketli salmalı teknenin bir avantajı da bir rampaya yanaşıp römork üzerine alıp, tekneyi kullanmadığınız zaman evinizin bahçesi, otopark gibi bir yerde kolayca muhafaza edebilmesidir.
 
Lisans (Şubat’13)
Bu yıl ilk kez bir ekibe dahil oldum ve yeni sezonda yarışacağım. Hiçbir kulübe bağlı değilim. Yarışlar için lisans almak zorunda mıyım? Bu lisans ne işe yarar? Bir kulübe mi bağlı olarak mı yoksa ferdi olarak mı almam daha iyi olur? İkisinin arasında bir fark var mı? Lisanssız yarışırsam sonucu ne olur? Yanıtınız için çok teşekkürler.
İpek Eren
 
Yeni sezonda yarışmaktan umarım çok keyif alırsınız. Yelken yarışlarına katılabilmek için Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) sporcu lisans, tescil, vize ve transfer talimatı hükümlerine göre lisans alınması gereklidir. Ayrıca yelken yarışlarına katılım için gereken lisansın her yıl federasyona vize ettirilmesi zorunludur. Bu talimata göre lisanssız yarışmanız mümkün değildir. Spor kulüpleri adına kayıtlı olmayan sporcular kendi adlarına ferdi sporcu lisansı alabilirler. İlk lisansını ferdi sporcu olarak çıkaranlar isterlerse herhangi bir sürenin dolmasını beklemeksizin bir kulüp adına lisans çıkarabilirler. Kulübün sporcuya ilişiksiz belgesi vermemesi halinde sporcu, ilişiksiz belgesi bedeli ödemeksizin kulübünden istifa ederek ferdi lisans alabilir. Kulüp adına lisans çıkardıktan sonra ferdi sporculuğa dönen ve tekrar bir kulüp adına lisans çıkartmak isteyen sporcular, ferdi sporcu lisansı almalarından itibaren bir yıl beklemek zorundadırlar.Yarışma bakımından bir kulüp adına ya da ferdi lisansınızın olması arasında bir fark yoktur. Yelken eğitimi aldığınız, üye olduğunuz ya da sempati duyduğunuz bir kulübe başvurup lisans çıkartabilirsiniz. Ama hiçbir kulübe bağlı olmak istemiyorum derseniz ferdi lisans da alabilirsiniz. Yarışmak için iki çeşit lisans vardır:
1) Yarış lisansı: Yelken yarışlarına katılacaklarda aranan ve federasyon tarafından verilen belgedir. Bu lisansa sahip kimseler, Ferdi Kaza Sigortası kapsamında olup lisansın verildiği veya vize edildiği takvim yılı süresince yelken yarışlarına katılma hakkını elde ederler.
2) Geçici Lisans: Sadece bir yarışa katılacaklarda aranacak ve yarış mahallindeki organizatör kulüp tarafından verilecek belgedir.Lisans alabilmek için sporcunun yedi yaşını doldurması gerekir. Başvurular federasyonun İstanbul bürosuna kulüpler tarafından başvuru sahipleri adına topluca veya ferdi sporcular tarafından bizzat başvuru listesi ve federasyonun internet sitesinde belirtilen belgelerle yapılır.Sporcuların yarışlara katılabilmeleri için lisanslarını her yıl vize ettirmeleri zorunludur. Üç yıl üst üste lisanslarını vize ettirmeyen sporcuların lisansları iptal olur. Lisansların vizeleri, onaylandığı takvim yılı sonuna kadar geçerli olduğundan, yarışçılar genellikle sezon başlamadan ocak, şubat ayları içerisinde lisanslarının vize işlemlerini tamamlarlar. Siz de bu sezon yarışacaksanız yarışlar başlamadan önce lisansınızı almanızı tavsiye ederim.


‘Jury rig’ nedir ve nasıl yapılır? (Temmuz 2018)
Yelkenli teknelerin direği kırıldığında, motorla bir karaya ulaşamayacak mesafede olduklarında teknedeki imkanlarla yapılan armaya ‘jury rig’ yani ‘geçici arma’ deniyor. Yelkenli bir teknede direk kırıldıktan sonra ilk yapılacak kontrol herkesin iyi olduğundan ve teknenin su almıyor olduğundan emin olmaktır. Daha sonra mevkii belirleyip yardım çağrısında bulunabilirsiniz.
Dışarıdan yardım alamayacak ve en yakın karaya da motorunuz ile ulaşamayacak mesafedeyseniz o zaman kendinizi ve teknenizi karaya ulaştıracak geçici bir arma düzeneği yapmanız gerekebilir.
Direk kırıldığında aslında temel prensip, kırılan parça su içerisindeki yelkenin ittirmesiyle tekneyi delip su almanızı sebep olabileceğinden, bir tel kesici ile tüm bağlantıları kesip bir an önce direkten kurtulmaktır. Ancak bir geçici armaya ihtiyacımız varsa kurtarabileceğimiz kadar direk parçasını kurtarmak da yararımıza olur. Geçici arma kesin olarak şu şekilde yapılır demek pek mümkün değil. Ekibin deneyimi, tekne tipi, hava şartları, direğin kırıldığı yer, direğin hangi malzemeden yapıldığı yine aynı şekilde elinizdeki yelkenlerin ölçüleri ve hangi malzemeden yapıldığı gibi daha saymadığım birçok çeşitli etken geçici armanın nasıl yapılacağını etkiler. Umarım kimsenin ihtiyacı olmaz ama geçici arma yapılması gerektiğinde bunu usta bir denizcinin tecrübeleriyle yapabileceğini hatırlamakta yarar var.

 

Navionics haritalarda ‘explosive’ ve ‘explosive anchorage area’ olarak belli alanları kapsayan işaretler ne anlama geliyor? Civan Buğra

Bilge Kerem Özkan cevaplıyor: Navionic firması, National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) haritalarını kullanır. NOAA U.S. Chart No. 1’e göre, “Explosive anchorage area” International Hydrographic Organization (INT) haritalarda: (ŞEKİL 1)

National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) ve National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) haritalarda: (ŞEKİL 2) ile belirtilir.

U.S. Chart No. 1 aslında bir harita değil, NOAA ve NGA’nın kağıt ve elektronik haritalarında kullanılan sembol ve kısaltmaları içeren bir kitaptır. Buradan diğer tüm özel demir sahalarının sembol ve kısaltmalarına da ulaşabilirsiniz.

Yanaşma yerleri dolu olduğu takdirde ya da başka sebeplerle gemiler sıra beklemek üzere demirde beklerken ilgili idare tarafından belirlenmiş alanları kullanırlar. Akaryakıt yüklü tankerler ile patlayıcı, parlayıcı, yanıcı ve benzeri tehlikeli madde yüklü gemiler (Explosive Anchorage Area) tehlikeli madde demir yerinde demirler. Haritalarda bu alanlar bu tip gemilerin demir sahalarını diğerlerinden ayırmak için kullanılır.

 

Volvo Ocean Race’te duyduğumuz ‘boat captain’ pozisyonunun tam olarak görevi nedir? Bir de skipper ile helmsman arasında bir fark var mı yoksa ikisi de aynı mı? Bora Çalışkan

Bilge Kerem Özkan cevaplıyor: Merhaba, Volvo Ocean Race’te duyduğunuz ‘boat captain’ pozisyonunun görevi kara ekibini yönetmektir. Bu görev içerisinde tekneyle ilgili tamir bakım, teknik her işlemin sorumluluğu ve lojistiği yönetmek gelmektedir. Volvo Ocean Race ekipleri gibi büyük takımlarda değil ama ufak yarış ekiplerinde bu kişi genellikle teknede yarışan ekibin de bir parçası olur ve yarışlarda teknede bulunur.

Bir teknede ‘skipper’ ya da ‘helmsman’ farklı sorumluluklara sahiptir. Skipper dediğimiz kişi teknenin sorumlusudur. Türkçe karşılığını kaptandır. Helmsman ise dümencidir. Yani görevi sadece dümen tutmak olan kişidir. Başka bir sorumluluğu yoktur.

Ufak teknelerde genellikle en tecrübeli kişi teknenin yöneteni olur ve sorumluluk ondadır. Bu kişi genelde ufak ekipli teknelerde dümeni de tuttuğu için ‘skipper’ ve ‘helmsman’ tanımları birbiriyle karıştırılır.

 

Tekne takip sistemi tam olarak nedir? Her tekne için gerekli midir? Son zamanlarda sıkça duyuyorum ancak gezi amaçlı kullandığım teknem için gerçekten gerekli mi emin olamadım? Taktırmalı mıyım sizce? Teşekkür ederim. Onur Yetim (Eylül'19)

Tekne takip sistemi adından da anlaşılacağı üzere teknenin dışarıdan internet aracılığıyla pozisyonunun takip edilmesine yarayan sistemlerdir. Bunların üyelikli ya da üyelik olmadan GPS+GSM sistemlerin beraber kullanımıyla kullanılan tipleri var. Üyelikli olanlarda tabii daha fazla fazla hizmet, detaylı bilgi alma şansınız olabiliyor.

SOLAS’a göre tüm yolcu taşıyan gemiler ve 300 GT ve üzeri tüm gemilerde bulunması sorunlu olan Automatic Identification System (AIS) denen, VHF üzerinden çalışan bir otomatik tanımlama sistemi var. Artık birçok VHF’te bu sistem entegre olarak geliyor. Ayrı bir AIS cihazı alıp onu sisteme dahil etmenize gerek kalmıyor. Mevcut sisteminize ufak bir AIS vericisi ekleyerek de teknenizin diğer tekne/gemiler tarafından görülmesini sağlayabilirsiniz.

GSM üzerinden çalışan sistem sizin ya da yetki verdiğiniz kişilerin teknenizin pozisyonunu GSM kapsama alanında iken takip edebilmesine yararken, AIS sisteminde tekneniz, AIS alıcısının olduğu tüm denizlerde (dünyanın neredeyse tüm denizleri kapsama alanında) internet üzerinden takip etmenize imkan tanıyor.

AIS’in bir diğer avantajı da seyir güvenliğini artırmasıdır. Teknenizde bir AIS vericisi varsa karadaki trafik takip istasyonları ve seyir halindeki gemiler tarafından radar ekranlarında tekne ismi ile görünmektedir. Gezi amaçlı kullanılan teknenizde AIS alıcılı chart plotter varsa, etrafınızdaki AIS vericili teknelerin/gemilerin sürat, rota bilgileri yanında en yakın geçiş mesafesi gibi navigasyonu kolaylaştıran bilgilere ekran üzerinden kolayca ulaşabiliyorsunuz.

Takip sistemini ne için kullanmak istiyorsunuz? Teknenizin çalışma riskini yüksek mi görüyorsunuz? Kıyıdan uzaklaşınca çalışmayan ve yabancı ülke sularına girdiğinizde ayrıca dolaşım anlaşması yapmanız gereken bir sistem olan GSM destekli sistemler bence bir tekne için çok gerekli değil. Ama teknenizin çalınma riskine karşı gizli bir yerine bu cihazlardan bir tane alıp koymak tabii ki sizin tercihinizdir.

AIS vericisinin ise seyir güvenliğini arttırdığından teknenizde olmasını öneririm.


 

Dürbünle mesafe nasıl hesaplanır? Püf noktaları nelerdir?
Hüseyin Özbay (aralık'18)

Denizde kullanılan dürbünler genellikle 7X50 olur ve büyük çoğunluğu görüntünün üzerine mesafe ölçümü yapabilmemiz için bir skala düşürür. Bu skalanın aralıkları genellikle 5 mile denk gelir.



Skalanın ölçeği markadan markaya değişebilir. Bazı markalar skalanın yanına birimlerini de yazar.

Skalanın ölçeğinden emin olmak için dürbününüzün kullanım kılavuzundan yardım alabilirsiniz.,

Dürbünle mesafesini ölçek istediğiniz nesnenin gerçek yüksekliğini ya da genişliğini biliyor olmanız gereklidir.

Örnek: Tipik 5 mil skalalı bir dürbünle, gerçek yüksekliği 80 metre olan bir deniz fenerini skala üzerinde 4 birim olarak ölçtüğümüzü varsayarsak, basit bir matematikle fenerin bize 4.000 metrede olduğunu hesaplayabiliriz.

Dürbünle mesafe hesaplamak bir laser mesafe ölçer kadar hassas olmayabilir ama size uzak mesafelerdeki nesnelerin mesafeleri hakkında bir fikir verir. Bu ölçümlerin ne kadar doğru olduğu sizin ne kadar hassas bir şekilde nesneyi dürbündeki skala ile ölçtüğünüz ve nesnenin gerçek boyutunu (yükseklik ya da genişlik) ne kadar doğru biliyor olmanıza bağlıdır. Nesnenin gerçek yüksekliğini tam olarak biliyorsanız ve dikkatlice skala üzerinden ölçüm yaparsanız, ciddi oranda doğru sonuca ulaşabilirsiniz.

IRC ölçümlerinde duyduğumuz ‘endorsement’ kelimesi ne anlama geliyor? Ölçümler dışında ayrıca yaptırılan bir işlem mi? Berke Karan (nisan'18)

‘Endorsed’ sertifika, doğruluğu denetlenmiş, ölçücüden gelen bilgilerle desteklenmiş sertifika anlamına gelir. IRC, yarış organizatörleri tarafından katılım şartı olarak öngörülmediği sürece endorsed sertifika alınmasını tekne sahibinin isteğine bırakmıştır. Standart bir IRC sertifikası başvurusunda kullanılacak ölçülerde tekne sahibinin beyanı dikkate alınır. Seri üretim bir tekne için ise birçok değer RORC/UNCL’nin veri tabanından otomatik olarak alınır. Bu veri tabanında tekneniz için belirtilen değerler tüm eş tekneleri kapsayacağından hata payını en aza indirmek için, bu değerler sizin teknenizin gerçek ölçüsünden biraz farklı (paylı) değerler olabilmektedir. Tüm seri üretim tekneler ‘one design’ (tek tip) tekneler kadar eş üretilmemektedir. Bu sebeple teknesini ölçtürüp endorsed sertifika alanlar daha avantajlı rating değerleri ile karşılaşabilmektedir.

Tekne sahibi endorsed sertifika istiyorsa, sertifika müracaatı öncesinde teknesini resmi IRC ölçücüsüne ölçtürmeli ve tarttırmalıdır. Bu ölçüm ve tartım sonrasında IRC sertifika başvuru formu tekne sahibi yanında ölçücü tarafından da imzalanır ve endorsed sertifika başvurusu yapılabilir.

Ülkemizde IRC kural otoritesi Türkiye Açıkdeniz Yarış Kulübü’dür. Başvuru formları, sertifika, ölçüm tartı ücretleri ile ilgili güncel bilgiler yanında IRC sistemi ile ilgili son kural değişiklikleri dahil tüm kurallara TAYK’tan (www.tayk.org) ulaşabilirsiniz.

 

Yelken yarışlarında ‘jury rig’ diye bir terim duyuyorum. Anladığım kadarıyla direk kırıldığında yerine yapılan geçici bir çözüm yöntemi. Ancak tam olarak nasıl bir yöntem olduğunu ve nasıl yapıldığını anlayamadım.  Efe Yılmaz (temmuz'18)

Doğrudur, yelkenli teknelerin direği kırıldığında, motorla bir karaya ulaşamayacak mesafede olduklarında teknedeki imkanlarla yapılan armaya ‘jury rig’ yani ‘geçici arma’ deniyor.

Yelkenli bir teknede direk kırıldıktan sonra ilk yapılacak kontrol herkesin iyi olduğundan ve teknenin su almıyor olduğundan emin olmaktır. Daha sonra mevkii belirleyip yardım çağrısında bulunabilirsiniz.

Dışarıdan yardım alamayacak ve en yakın karaya da motorunuz ile ulaşamayacak mesafedeyseniz o zaman kendinizi ve teknenizi karaya ulaştıracak geçici bir arma düzeneği yapmanız gerekebilir.

Direk kırıldığında aslında temel prensip, kırılan parça su içerisindeki yelkenin ittirmesiyle tekneyi delip su almanızı sebep olabileceğinden, bir tel kesici ile tüm bağlantıları kesip bir an önce direkten kurtulmaktır. Ancak bir geçici armaya ihtiyacımız varsa kurtarabileceğimiz kadar direk parçasını kurtarmak da yararımıza olur. Geçici arma kesin olarak şu şekilde yapılır demek pek mümkün değil. Ekibin deneyimi, tekne tipi, hava şartları, direğin kırıldığı yer, direğin hangi malzemeden yapıldığı yine aynı şekilde elinizdeki yelkenlerin ölçüleri ve hangi malzemeden yapıldığı gibi daha saymadığım birçok çeşitli etken geçici armanın nasıl yapılacağını etkiler. Umarım kimsenin ihtiyacı olmaz ama geçici arma yapılması gerektiğinde bunu usta bir denizcinin tecrübeleriyle yapabileceğini hatırlamakta yarar var.

 

Hareketli salma yerine sabit salma olmasının, orsa seyrinde orsa açısını küçültebilmemize katkısı olur mu? Teşekkürler. 
Kemal Dinçer (ocak'17)

Bilge Kerem Özkan cevaplıyor: Sadece hareketli salma ile aynı yüzey alanına, ağırlığa ve ağırlık merkezine sahip sabit salma arasında bir fark yoktur. Şöyle düşünebilirsiniz, hareketli salmalı bir teknenin hareketli salmasını en inik şekilde sabitlersek sabit salmalı bir tekneye dönüşmüş olur. Salmanın ve teknenin başka bir özelliğini, ağırlığını değiştirmediğimizi düşünürsek, bu tekne aynı orsa performansını gösterir.

Yelkenli teknelerdeki salmanın ana işlevi teknenin rüzgâraltına doğru kaymasını engellemektir. Tekne büyüdükçe, bayılma açısını azaltma amaçlı salmalar daha ağır tasarlanır, hatta alt uçlarına kurşundan torpiller konularak ağırlık merkezlerinin daha da aşağılara çekilmesi amaçlanır.

Teknenin yana kaymasını en aza indirmek için tasarımcıların hesaplamaları sonucu karina, dümen ve salmanın optimum olması gereken yanal yüzeyi hesaplanır. Bu sualtında kalan yanal yüzey merkezinin, yelkenlerin itiş kuvveti merkezi ile aynı dikey doğrultu üzerinde bulunması gerekli ki, tekne düz gidebilsin. Yelkenlerin itiş kuvvet merkezi ön tarafta ise tekne kafayı açacak, tam tersi durumda tekne sürekli orsacı olacaktır.

Hareketli salmalar genellikle sportif amaçla tasarlanan ve boyları en fazla 7-8 metreye kadar olan teknelerde bulunur. Çoğunlukla oldukça hafif olan bu salmalar el ya da bir palanga mekanizması ile kontrol edilir. Sabit salmalar oldukça ağırdır ve teknenin gövdesine monte edilmiştir. Bu salmalar teknenin düz gitmesini sağlamasının yanı sıra bayılmasını da önler. Hareketli salmanın doğrudan tekne boyu ile bir ilişiği olmasa da ufak teknelerde denge tekne üzerindeki ekibin ağırlığı ile sağlandığından, tasarım olarak tekneye sabit ağır bir salma koyulmaz.

Büyük teknelerde hareketli salmalar genellikle gel-gitin yaşandığı kıyılarda tercih sebebi. Hareketli salmanın en büyük avantajı sığ sulara girebilme yetisi. Bir diğer avantajı ise marina liftine gerek kalmadan treyler ya da kızak üzerine çekilip karaya alınabilmesi. Tabii ki büyük teknelerde salmalar da ağır olacağından bunun için bir vinç destekli palanga ya da hidrolik düzenek bulunur.

Hareketli salma, rüzgârın yanal kuvvetinin azaldığı apaz ve neredeyse sıfırlandığı pupa seyrinde çeşitli yüksekliklere çekilerek tekne altındaki sürtünme azaltılır ve süratin artması sağlanır.

Sonuç olarak, (tamamen bırakılması şartıyla) salmanın hareketli ya da sabit olmasının orsa açısına bir etkisi yoktur. Teknenin kullanım amacına göre tasarım aşamasında belirlenen bir seçenektir ve bu amaca göre şekli, konumu, ağırlığı belirlenir.

 

Son yıllarda sürekli duyduğumuz foil teknolojisi yarış teknelerine nasıl bir avantaj sağlıyor? Bu teknoloji sadece yarış teknelerinde mi uygulanıyor?
Ufuk Karaca (kasım'17)

Son yıllarda sürekli duyduğumuz foil teknolojisi ile başta America’s Cup ve yine yüksek performanslı katamaran ve trimaran tekneler aklımıza geliyor.

Foil’ler yüksek performanslı teknelerde karşımıza hydrofoil (su kanatçığı) ya da aerofoil (uçak kanadı) olarak çıkıyor.

Su kanatçıkları uçak kanadıyla tamamen aynı bilimsel ilkeleri kullanıyor. Tıpkı bir uçak kanadı nasıl bir uçağı yukarı kaldırıyorsa, sualtında kullanılan hydrofoil de tekneleri suda yukarı doğru kaldırıyor ve gövdeyi sudan kesiyor. Ayrıca yine yüksek performanslı teknelerde, (Örnek: Son üç America’s Cup) daha fazla bir çekme kuvveti yaratmak amacıyla bildiğimiz konvansiyonel yelkenler haricinde kanat yelken adı verilen kanatlar kullanılıyor. Kanat yelken de uçak kanadı ile aynı prensipte çalışıyor. Ama uçaktaki gibi yatay değil, dikey olarak konumlandırılıyor.

Her iki foil’deki sır ise foil’in şeklinde. Hem hydrofoil hem de aerofoil suyun ve rüzgârın etrafından dolaşması için uçak kanadı dediğimiz özel şekil sayesinde kaldırma kuvvetini oluşturuyor. Bu foil’ler etrafından geçen su ya da hava ne kadar hızlı olursa o kadar çok kaldırma/çekme kuvveti oluşuyor. Uçaklar kanatları etrafından geçen havayı hızlandırmak için motorlarını kullanırken, teknelerdeki yelken kanat çekme kuvvetini üzerinden geçen rüzgâr ile sağlar. Kanat yelken üzerinden rüzgâr ne kadar hızlı geçerse, tekneyi ileri götüren çekme kuvveti o kadar artar. Tekne yeterince hızlı ilerlediğinde, hidrofoil’ler tekneyi suyun dışına çıkarmak için yeterli güç oluşturabilir. Bu, ileri harekete karşı direnci azaltır ve tekne daha da hızlı gider. Kanat yelkenli bir tekneyi kullanmak ve ayrıca barındırmak için deneyimli ve büyük bir ekibe ihtiyaç var. Bu sebeple bunları sadece üst seviye yarışlarda görebiliyoruz. Kanat yelken bildiğimiz yelkenlere göre çok daha fazla bir kuvvet oluşturduğundan yüksek teknoloji yardımıyla deneyimli ekipler tarafından kullanılabiliyor. Ayrıca seyir sonrası kanat yelken katlanıp torbaya konulamadığından, bir vinç yardımıyla sökülüp muhafaza edilebileceği kapalı bir alana konuluyor. Bu sebeplerde kanat yelkenin şu anki teknoloji ile üst performans yarış takımları haricinde kullanılması pek mümkün değil.

Su kanatçığına gelirsek; bunların amacı da tekneyi sudan kesmek ve gövdenin foil üzerinde suya değmeden seyretmesini sağlamak. Bu sayede sürtünmeyi en aza indirip tekne süratini artırmak. Teknenin gövdesini sudan kesmek için kanatlar üzerindeki kaldırma kuvvetini artırmak yani kanat üzerinden geçen suyu hızlandırmak gerek. Bu sürat de ancak yüksek performans yarış tekneleri ile sağlanabiliyor.

 

Özellikle yelken yarışlarında soğuk cephe (cold front) diye bir terim duyuyorum. Soğuk cephe ne anlama geliyor ve hava durumuna nasıl etki ediyor?
Ali Özyazıcı (kasım'17)

Alçak basınç alanında soğuk hava kütlesi sıcak hava kütlesinin yerini alıyorsa bu iki farklı hava kütlesi arasındaki süreksizlik hattına soğuk cephe yüzeyi, bunun yerdeki uzantısına da soğuk cephe adı verilir. Sinoptik haritalarda mavi renkli ve içi dolu üçgenlerle belirtilir.

Cephe önünde 100 millik mesafede kararsız hava koşulları oldukça etkilidir. Cephe önünde sağanak hattı boyunca gelişmiş cumulonembus (cb) bulutları kuvvetli sağanak yağışlar ve rüzgâr sağanaklarını oluşturur.

Cephe önünde kuvvetli, yer yer de fırtına boyutlarına çıkan lodos (SW) arkasında ise cephe yüzeyine dik olarak esen ve soğuk havayı önündeki sıcak havaya doğru taşıyan kuvvetli karayel (NW) yönlü rüzgârlar vardır.

Cephe gerisinde kuvvetli karayelin oluşturduğu NW yönlü gerçek dalgalarla (Seas) cephe önünde NW’den SE yayılan ölü dalgalar (swells) görülür.

Cephe önündeki kuvvetli rüzgâr ve fırtınanın oluşturduğu gerçek dalgalar (Seas), SW’den NE’ye doğru yayılır o nedenle cephe önünde gerçek ve ölü dalgaların birbirini üzerine çıkması sonucu oluşan karmaşık deniz, denizciler için oldukça tehlikelidir.

Soğuk cephe kendisini oluşturan alçak basınç alanı ile birlikte kuzey yarıkürede saatin tersi yönünde kendisinden daha alçak alanlara doğru hareket eder. Açık denizde alçak basınç alanının teknenizin neresinde olabileceğini Fırtınalar Kanunu kullanarak bulabilirsiniz.

Batıda görülen gökkuşağı, görüşün netleşmesi, barometre azalırken termometrenin yükselmesi ve seyir bölgenizde NW’den SE’ye yayılan ölü dalgalar ve gelişen cumulus (cu) bulutları soğuk cephenin etkisine girdiğinizi haber veren olaylardır.

 

Ben IRC ve ORC arasındaki farkı merak ediyorum. Anlatabilirseniz çok sevinirim.
Efe Yılmaz (haziran'17)

IRC ile ORC arasındaki en belirgin fark IRC’nin formülünün gizli tutulması. IRC’nin formülü İngiltere’deki RORC ve Türkiye’nin sertifika başvurusu yaptığı UNCL kulüpleri dışında bilinmiyor. ORC’nin formülü ise tüm tasarımcı ve tekne sahiplerine açıktır. Formül gizliliği sonrasında iki sistem arasındaki en belirgin farklılık, IRC’de bir teknenin tüm hava, parkur şartları için aynı reytinge sahip olmasıdır.

ORC’de ise tekneler sertifikalarında parkura göre coğrafi, uzun parkur ya da rüzgârüstü-rüzgâraltı parkuru olmak üzere iki farklı, ayrıca rüzgâr şiddetlerine göre üç farklı (düşük, orta yüksek) reytinge sahiptir.

Hiçbir reyting sistemi kusursuz değildir. Sonuçta her ikisi de farklı tekneleri belirli hesaplarla cezalandırarak ya da ödüllendirerek diğer teknelerle en yakın sonuca getirmeye çalışıyor. Bunun içerisinde çok farklı faktörler vardır. Tüm sistemler farklı strateji (gizli formül, rüzgâr, parkur şartlarına göre farklı reyting) ile adil olmaya çalışıyor.

Tek bir reyting ile yarışmak organizatörler için yarış sonuçlarını hesaplamakta basitlik sağlıyor. Ama herkesin tahmin edebileceği gibi her tekne tasarımı farklı rüzgâr şartlarında farklı performans sergiler. Yarış sabahı parkura bakıp, hangi grup teknelerin daha avantajlı olduğunu, hangilerinin o şartlarda avantajsız olduğunu bilmek yarışın zevk ve heyecanını bana göre biraz kaçırıyor maalesef.

IRC’nin kural kitabında, IRC’nin mevcut filoyu koruyan bir sistem olduğu yazıyor. IRC filosunun ana çoğunluğu ağır deplasman tasarım teknelerinden oluştuğundan modern hafif gövdeli, su yüzeyinde kayan tasarımlar fazlaca cezalandırılıyor. Bundan birkaç sene önce yeni tasarım bir tekne için RORC başkanı ile tartışmıştık ama sonuçta teknenin ‘hull factor’ünü (gövde faktörü) formül gizliliği çerçevesinde yüksek bir rakam olarak belirlemesiyle, tekne çok daha fazla bir reytingle yarışmak zorunda kalmıştı. ORC’de ise herhangi bir özel tasarımın lehine sonuçlanacak gizli bir düzenlemeye yer yoktur. Sistem herkese açıktır ve tekneleri sadece potansiyel süratine göre değerlendirir.

Belki de Türkiye’de teşvik etmemiz ve benimsememiz gereken şey, yarışlarda her iki sistemi beraber kullanmak ve yarışçıların hangisinin daha iyi bir sistem olduğuna kendilerinin karar verebilmelerini sağlamaktır.

Mevcut filonun korunduğu, modern yeni teknelerin cezalandırıldığı, sadece birkaç kişinin bildiği her sene değişen bir formüle göre yarışmak mı, yoksa farklı parkur ve rüzgâr şartlarında teknelerin potansiyel süratine göre hesaplanan bir rating sistemi mi? Siz karar verin.

 
           
SİZ DE SORUN
 İsim
 Telefon
 E-mail
  Soru
 
 
SİTEDE ARA
               
Naviga Yayınları
 
 
 
HAVA DURUMU
 
 
 
 
 
FIRTINA TAKVİMİ

01 Temmuz Yaprak Fırtınası

03 Temmuz Sam Yelleri

06 Temmuz Fırtına

09 Temmuz Çark Dönüşü Fırtınası

11 Temmuz Bevarih rüzgarları sonu

16 Temmuz Fırtına (2 gün)

18 Temmuz Sıcakların artması

26 Temmuz Kara Erik Fırtınası

TAKVİM
 
 
NAVİGA ÜYELİK
okuyucu@navigamagazin.com Adres: Kalamış Fener Cad. İskele Sok. (Gamze Sok.) No: 2 Kalamış 34025 Kadıköy-İ
NAVİGA E-BÜLTEN
 
Tasarım & Kodlama: Tekklik Bulut ve Internet Hizmetleri