Popüler Konular : Üç mü, dört mü?-Rota... | Üç Türk denizcisi ku... | Meeting the Legend... | Kariyere bir mola... | Bundan böyle düşüner... | Pedalla deniz el ele... |
Seyir teknikleri-Fatih Muslu
admin
A | a
Seyir teknikleri-Fatih Muslu  

Seyir teknikleri-Fatih Muslu


Emek Marin'in yat satış departmanı kurucularından olan Fatih Muslu, 11 yıldır denizlerde. Özellikle açık deniz türü yelkenli ve katamaranlar konusunda uzman.
 

Sert lodoslu havalarda pek kimse denize çıkmak istemiyor gördüğüm kadarıyla. Ben ise çıkmak için can atıyorum ancak nispeten yeni bir denizci olduğumdan biraz da çekiniyorum. Sizce sert lodosta denize çıkmamak mı gerek? Çıkabilirsem de nelere dikkat etmem gerek? (Temmuz'15)

Burak Sezgin

Lodos sert eserken denize çıkılmaz görüşü en çok amatör ve küçük ölçekli balıkçılarımız arasında yaygındır. “Lodos sert estiğinde denizi alt üst eder, arkasından yağış getirir, balığa çıkılmaz” denir. Bu söylenti özellikle İstanbul’da pek yaygındır. Bu görüş aslında rüzgârın sertliğinden çok bizim ülkemizin coğrafi konumu ile ilgilidir. Karadeniz Bölgesi ve Marmara’nın güneyi haricinde, batı ve güney bölgelerimizde lodos estiği zaman, rüzgâr denizden karaya doğru esiyor demektir. Rüzgârın denizden karaya esmesi denizleri kabartarak, büyük dalgaların kıyıya vurması anlamına gelir. Eğer İstanbul’da yelken yapıyorsanız, örneğin Fenerbahçe’den çıktığınızda sert poyraz rüzgârında elverişli yelken şartları olabilecekken, aynı sertlikte lodos rüzgârı çok daha büyük denizler kaldıracaktır. Dolayısıyla denize çıkıp çıkmama kararınızı verirken sadece rüzgâr yönüne göre değil bulunduğunuz konuma, rüzgârın şiddetine, teknenizin kabiliyetlerine göre karar vermeniz gerekir. Mutlaka lodos eserken denize çıkmak istiyorsanız, bunu nispeten daha düşük rüzgâr kuvvetlerinde deneyimlemenizi tavsiye ederim.


Dümen arızası
Ben yeni bir denizciyim. Dilek Ergül'ün açık denizdeyken teknesinin dümen hakimiyetini kaybetmesi ve teknesini terk etmek zorunda kalması benim de biraz gözümü korkuttu açıkçası. Özellikle de bu yaz Yunan Adaları'na gitmeyi düşünürken. Açık denizdeyken teknemin dümen tutmaması halinde hangi adımları izlemeliyim? Yardımcı olabilirseniz sevinirim.
Nazmi Kıratlı
 
Fatih Muslu cevaplıyor: Öncelikle teknenizin dümen sisteminizi tanımanız gerekir. Dümen sisteminiz mekanik veya hidrolik ise muhtemelen teknenizde bir de acil durum yekesi bulunuyordur. Acil durum yekesinin nasıl monte edildiğini ve kullanıldığını biliyor olmanız gerekir. Ayrıca yine dümen sisteminizin yapısına göre bazı yedek parçaları (dümen teli, dümen hidroliği gibi) bulundurmak size denizde tamir imkanı verebilir. Eğer çarpma veya başka bir sebeple dümen palanızı kaybederseniz, uygulanabilecek bazı teknikler vardır ama bunların birçoğunun başarısı kesin değildir veya tekneden tekneye değişebilir. Bunların en bilinenleri dolap kapakları veya farş tahtalarından geçici bir yeke yapmaktır. Bir diğeri de teknenin arkasından uzun bir halat sarkıtarak, son kısmında çiftlendirip üçgen haline getirerek iskele ve sancak koç boynuzlarına almaktır. İskele ve sancak kısa halatlarını kasıp boşlayarak tekneye teorik olarak yön vermek mümkündür. Bu tür yöntemler tekneden tekneye değişiklik göstereceği için acil durum başınıza gelmeden deneyimlemekte fayda vardır.
Ayrıca tekneyi her karaya alışınızda dümen sistemini kontrol ettirip bakımlarını yaptırmak da ihmal edilmemelidir. Yunan Adaları’na yapacağınız seyahatlerde dümensiz kalmanız durumunda yardım istemeniz ve sizi en yakın adaya kadar çekecek birilerine ulaşmanız ihtimali yüksektir. Ancak okyanus geçişi planlıyorsanız alternatif yöntemler geliştirmek önemlidir. Dilerseniz yedek dümen sistemi tasarlayan firmaların ürünlerini de inceleyerek yedek bir dümen sistemi de oluşturabilirsiniz.
 
‘Single line reefinng’ nedir? Türkçesini ve nasıl yapıldığını bulamadım. Özellikle tek başına seyirlerde çok faydalı olduğu söyleniyor. Ne olduğunu açıklayabilir misiniz? Cem Bolat (Temmuz 2018)
Single line reefing terimini Türkçeye tek halatla camadan vurmak olarak çevirmek mümkün. Klasik camadan yöntemine göre daha pratik olduğu için son dönemlerde çok yaygınlaşmış, yeni üretilen teknelerde neredeyse standart haline gelmiştir. Klasik sistemde ana yelkeni küçülttüğümüzde boşta kalan fazla kısmı camadan matafyonlarından geçirdiğimiz halatlarla bumbaya bağlamamız gerekirdi. Hatta bu işlemde kullanılan bağın adı da yani camadan bağı ismi de bu işlemden gelir.
Tek halatlı sistemde adından da anlaşılacağı gibi bu işlemleri tek bir halatı kasarak yapmamız mümkün. Camadan halatları, ana yelken ıskotası ve balançina da kokpite getirilirse, kokpitten ayrılmadan tek başınıza camadan vurmanız da mümkün olur. Klasik sisteme göre tek dezavantajı, sisteme çeşitli makara ve bloklar dahil olduğu için bunların camadan halatı üzerinde sürtünme yaratmasıdır. Klasik sistemler çeşitli dönüşüm kitleri ile tek halat sistemine geçirilebilir. Ancak kit ile dönüşüm sağlandığında sistem bumbanın dışında kalmak durumundadır. Diğer durumda bumbanın içinde çi  makaralı bir blok önce orsa yakasının ardından güngörmez yakasının gerdirilmesini sağlar. Bumba içinde genelde sadece iki makaraya yer olduğundan tek halatlı sistemler ilk iki camadan için kullanılır, üçüncü camadan klasik yöntemle vurulur. Dahili sistemler daha karmaşık ve pahalıdır. Tamiri de zordur ancak görünüm olarak daha sadedir. Bumba içindeki makaralı sistem sayesinde camadan vurmak mekanik olarak daha avantajlıdır ancak camadan boşlanırken bu avantaj dezavantaja dönüşür.
Tek halatlı camadan sisteminin kullanılışı:
* Pupa palangasını boşlayın,
* Ana yelken ıskotasını boşlayın,
* Rüzgâra dönün,
* Balançinayı kasarak bumbaya destek verin,
* Ana yelken mandarını boşlayarak ana yelkeni camadan, matafyonları bumba hizasına gelecek kadar indirin,
* Camadan halatını sonuna kadar kasın ve sabitleyin,
* Ana yelken mandarını kasın ve sabitleyin,
* Balançinayı boşlayın,
* Rotanıza dönün ve yelkenlerinizi rüzgâra göre ayarlayın.
 

Ortalama boyda bir teknenin dayanabileceği en büyük dalga yüksekliği nedir? Eminim bunun birçok parametresi vardır. Belki de şöyle sormalıyım: Tekne gövdesinin yüksek dalgalara karşı dayanıklı olmasını sağlayan ölçüt nedir? Ongun Karaca

Sorduğunuz konu basit gibi görünse de kesin ve net bir cevap vermek mümkün değil. Öncelikle dalgalara dayanıklılık derken eğer kırılma veya parçalanmayı kastediyorsanız bunun cevabını mühendisler kolayca hesaplayabilir. Bildiğiniz gibi 1 metreküp su kütlesi 1 ton ağırlığa denk gelir ancak dalganın tekneye çarpması duran bir cisme çarpmasından çok daha farklı bir etki yaratır. Tekne dalgaların etkisini su üzerinde kayarak karşılar. O yüzden denizde dalgalardan parçalanmayan bir tekne karaya oturursa aynı dalgalar ile kolayca parçalanır. Dolayısıyla teknenin boyunun dalgalara dayanıklılıkla bu anlamda bir ilgisi yoktur.

Sanıyorum sizin dayanıklılık olarak kast ettiğiniz şey aslında dalgaların etkisiyle teknenin alabora olması veya batması. Böyle bir olaya etki eden birçok faktör bulunur, evet tekne boyu bu etkenlerden biridir ama sadece bir tanesidir. Diğer akla gelenlerden bazılarını saymak gerekirse bunlardan en önemlileri; teknenin yelkenli veya yelkensiz olması, ağırlığı, gövdenin formu, dalga boyu, rüzgâr ile teknenin yönü ve elbette kaptanın yetkinliğidir. Bu sebeple öyle durumlar oluşur ki tankerleri batıran bir hava küçük bir yelkenli tekneyi sallayıp sallayıp bırakabilir. Dolayısıyla teknemizi ‘dalgalara dayanıklılık’ ölçütlerine göre değil, kişisel kullanım amacımıza, yeteneklerimize, ihtiyaçlarımıza, bütçemize, bakım ve tutum masraflarına göre seçeriz. Seçim yapıp teknemizi edindikten sonra da olası her duruma hazırlıklı olacak şekilde kendimizi yetiştirmeli, teknemizi her zaman üst kondisyonda tutmalıyız. Bunun yanında teknemizin ve kendimizin sınırlarını bilip buna göre seyir planlarımızı oluşturmalıyız. En güzel havalarda bile hava durumunu kollamalıyız. Zaten çoğunlukla teknelerimiz biz içindeki denizcilerden çok daha dayanıklıdır. Bu yüzden birçok olayda görüyoruz ki tekne mürettebat tarafından kötü hava şartlarından dolayı terk edildikten uzun süre sonra bile yüzer halde bulunabiliyor. 


 

Teknemde 82 yılına ait bir can salı var. Hiç kullanılmadı, acaba bakımı yapılınca yeniden kullanılabilir mi? Can sallarının bir son kullanma tarihi var mı? Teşekkürler.
İrfan Arcan

Merhaba, öncelikle can salınız hangi markaysa bu konuyu o markanın teknik servisine danışmanız daha doğru olur. Can salı markalarının servis süreci, yedek parça stoğu, yetkili servis noktaları konularında farklılıklar olabilir fakat büyük olasılıkla yeni can salı almanız gerekecektir. Birçok denizci, tasarruf amacıyla eski can salını serviste kontrol ettirerek kullanmaya devam etse de asıl değerli ve maliyetli içerik zaten servis sürecinde değiştirilir. Birçok yeni can salının ilk servis süresi üç yıl, sonraki servis süreleri ise bir yıldır. Dolayısıyla bazen yeni almak üç kez servis yaptırmaktan daha ekonomik olabilir. Sizin can salınızın 37 yaşında olduğunu düşünürsek değiştirmek akıllıca olur. Markalar genellikle düzenli kontrol yapıldığında ürünlerine 10 ila 12 yıl garanti verir. Ayrıca 37 yıldan bu yana can salı teknolojisi de oldukça değişti. Hem bu gelişmelerden faydalanmak hem de daha ekonomik bir çözüm için yeni bir can salı almanızı öneriyorum.

 

Bazı forumlarda otopilotun rüzgârın geldiği açıya göre en verimli gitmesini sağlayan bir moddan bahsediliyor. Ancak bunun ne olduğunu bulamadım. Bilgi verebilirseniz çok sevinirim. Teşekkürler.
Özgür Arhan

Merhaba, sanıyorum bahsettiğiniz konu, otopilotun rüzgârın geldiği açıya göre verimli olması değil, otopilotun rotayı rüzgârın geldiği açıya göre sabit tutması. Otopilot, normal kullanımda rotayı belirlediğimiz bir pusula açısında tutar. Akıntı, dalga ve benzeri sebeplerle rotadan çıkıldığında otopilot rotayı tekrar belirlediğimiz açıya döndürür. Bu durumda örnek olarak rotayı 200˚’ye ayarlamışsak, tekne dalga etkisi ile rotadan aykırılarsa, otopilot rotayı tekrar 200˚’ye çevirir.

Rüzgâra olan açı konusuna gelirsek, bu durumda otopilot rotayı pusula derecesine değil, rüzgârla olan açıya göre tutar. Özellikle yelkenle yol alırken, rüzgârla olan açımızı sabit tutmak istersek bu modu kullanabiliriz. Örneğin; rüzgâra 45˚’lik açıyla orsa giderken açının azalıp teknemizin yavaşlamaması için otopilotta rüzgâr açısını 45˚’ye sabitleyebiliriz. Otopilot bu modda rota derecesini korumayı değil, rüzgârla olan açıyı korumayı sağlar. Burada dikkat edilmesi gereken konu, rüzgâr açısındaki büyük değişimlerin bizi, rotamızdan büyük oranda saptıracağıdır.

Yeri gelmişken, otopilotun tepki derecesinden de bahsetmek faydalı olabilir. Tepki derecesi, otopilotun rotaya geri dönme ayarıdır. Bu ayarı hassas seçerseniz, rotaya daha çabuk dönersiniz ancak otopilot daha hassas çalışacağı için elektrik tüketimi artar. Tepkimeyi daha geniş tutarsanız, tekne rotasına daha geç döner yani rota değişikliklerine daha geç cevap verir ama elektrik tüketimi açısından da daha verimli çalışır.

 

Bavaria 42 feet teknemize Raymarine ürünü Axiom chartplotter taktırdım. Navigasyonda otomatik rota oluşturduğumda bunu otopilota bağlamak istiyorum. Benim merakımı cezbeden konu, waypoint’ler arası rota değişimlerinde herhangi bir tuşa basmam gerekiyor mu yoksa otomatik olarak hedef noktasına kadar dönüşleri kendisi yapıyor mu? Ahmet Arı (aralık'19)

 Merhaba Ahmet Bey, Oluşturduğunuz rotayı otopilota bağlayabilirsiniz ve belirttiğiniz modelde bu rotayı takip etmeniz mümkün ancak ara noktalara (waypoint) ulaştığınızda dönüşleri yapması için otopilota onayı sizin vermeniz gerekiyor. Otopilot dönüş noktasına geldiğinde onayınız için sesli ve yazılı uyarı verecektir.

Tabii ki teknik olarak bu dönüşü otopilotun kendisinin yapması da mümkün ancak bu dönüş sonrası oluşabilecek kazalara karşı sorumluluğun kaptanda olması için, kaptanın bu onayı kendisinin vermesi gerekiyor. Eski modellerde eğer hafızam beni yanıltmıyorsa, tüm rotayı otomatik olarak takip etmek mümkündü ancak bahsettiğim sebepten dolayı üretici firma sorumluluk almamak için böyle bir değişikliğe gitmiş. Anlaşılan o ki eğer dönüş manevrasını otopilot yaparsa herhangi kaza durumunda üretici firma bu kazadan sorumlu tutulabilir.

Kaptanın onay verdiği durumda ise oluşabilecek bir kaza anında sorumluluk kaptana geçmiş olur. Ben de doğru uygulamanın bu şekilde olduğuna inanıyorum.

Kaptan seyir halinde her zaman teknenin rotasına müdahil kalmalıdır. Unutmayalım ki bu cihazlar kaptanın yerini almak amaçlı değildir, sadece kaptana yardımcı olan seyir yardımcılarıdır.

 

Bilmediğimiz bir koya demirlerken haritalara ne kadar güvenebiliriz? Sadece haritalara bakarak hareket etmek doğru bir fikir mi? Serdar Özer (ekim'18)

Merhaba, teknenin ve mürettebatın güvenliği söz konusu olduğu için demirleme şüphesiz denizciliğin en önemli konularından biridir. Bilmediğimiz bir koya demirlerken haritalara bakmak gerekli olsa da yeterli değildir. Öncelikle, eğer varsa, bölge ile ilgili bir pilot kitaptan dip yapısı, bölgeye hakim rüzgârlar gibi konularda bilgi alabiliriz. Sonrasındaki en önemli yardımcımız derinlik göstergesi olacaktır. Demirleme esnasında güvenli kaloma miktarını yine derinlik bilgisini kullanarak belirleriz. Elimizdeki haritalardaki derinlik bilgisi ile ölçülen derinliği karşılaştırarak da mevki tayinini kolaylaştırabiliriz. Demirleme manevrası öncesinde teknedeki hazırlıkları da düşünmek gerekir. Öncelikle zincir, zincirlikteki yerinde neta şekilde durmalıdır. Dolanmış bir zincir ırgattan geçerken sıkışıp sizi zor durumda bırakabilir. Demirleme yerine gelirken bazı denizcilerin yaptığı gibi botu teknenin arkasından çekerek gelmişsek; botun halatını mutlaka kısaltmalı mümkünse teknenin yanına kısa bir halatla bağlamalıyız yoksa geri manevra sırasında botun halatı dümen palasına veya pervaneye dolaşır. Bu çok sık yapılan bir hata olduğu için botu teknenin arkasından çekiyorsak, mutlaka demirleme öncesi bu kontrolü yapmalıyız. (Bota bağlı çımanın üzerine suya batmasını önleyici ağ mantarları koymak da eski bir yöntemdir.)

Daha sonraki aşama bilgi toplama aşamasıdır. Demir yeri hakkında öncesinde harita ve pilot kitaplardan, vardıktan sonra ise demir yerinde dolaşarak derinlik göstergesinden ve çevreden bilgi toplamalıyız. Bununla birlikte rüzgârın, akıntının, deniz dibinin ve diğer teknelerin durumları göz önüne alınıp demir yerini seçmeliyiz. Bilgileri toplayıp kararımızı verdikten sonra ırgat kontrolü kokpitten yapılıyor olsa bile başüstünde biri mutlaka çıpa, zincir ve ırgatın durumunu gözlemliyor olmalıdır. Seçtiğimiz demir yerine rüzgâraltından yanaşıp tekne durma noktasına geldiğinde çıpayı suya indirmeye başlamalıyız ve derinliğin bir buçuk iki katı zincir bırakmadan teknenin geri gitmesine müsaade etmemeliyiz. Demirleme manevrası bittiğinde ırgatın harcadığı elektriğin telafisi için motor bir süre daha çalışır durumda bırakılmalıdır. Bu esnada çevreden alacağımız kerterizleri sık sık kontrol edip demir tarayıp taramadığımızı kontrol edebiliriz. Acil bir durum karşısında özellikle gece demir almak gerekirse koydan çıkış için pusula yönü ve diğer çevresel etkenleri dikkate alıp gerektiğinde uygulamak üzere hatırlamalıyız. Teknenin yükünü ırgatın üzerinden almak için bosa vurmayı da unutmamamız gerekir.

 

Merhaba, kendime bir tekne alabildim ancak bütçem kısıtlı. En başta hangi ekipman ve elektronikleri almalıyım?
Selami Bilgiç (haziran'18)

Tekneniz hayırlı olsun, kazasız belasız kullanın. Elektroniklere geçmeden önce teknenizde yasal olarak bulunması gereken ve zorunlu olmasa da önerilen donanımları kontrol etmeniz ve zorunlu olanları tamamlamanız gerekir. Amatör Denizcilik Federasyonu zorunlu olanları şöyle belirtmiştir:

Özel Teknelerin Kaydı, Belgelendirilmesi ve Teçhizat Donatımına İlişkin Tebliğ’in ek-4 maddesinde özel teknelerde bulunması gereken asgari emniyet teçhizatı aşağıda listelenmiştir:

1. Can yeleği, her teknede seyirde bulunan kişi sayısı kadar (balıkadam elbisesi giymiş kişiler için gerekmez) bulunacaktır.

2. Çocuk can yeleği, her teknede seyirde bulunan çocuk sayısı kadar bulunacaktır.

3. Can simidi, tekne boyu 7 metreden ve sürati 7 deniz milinden az teknelerde aranmaz, tekne boyu 15 metreden az her teknede bir adet (at nalı şeklinde de olabilir) bulunacaktır. Boyu 15–24 metre arasında olan her teknede birisi ışıklı ve 20 metre savlolu olmak üzere SOLAS tipi 2 adet can simidi bulunacaktır.

4. Manyetik pusula ile Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün öngördüğü şekilde seyir fenerleri, siyah küre, kampana, düdük ve benzeri teçhizat her teknede bulunacaktır.

5. Yangın söndürme tüpü; bir ve daha fazla motoru ve sabit yakıt tankı bulunan teknelerde, motor dairesinde veya motor kutusu dışında motor başına 1 adet 6 kilogramlık; kapalı güvertesi olmayan, takma motorlu ve taşınabilir yakıt tanklı teknelerde 1 adet 2 kilogramlık; kamaralı teknelerde her kamarada 1 adet 2 kilogramlık, kuzinesi olan teknelerde kuzine yakınında 1 adet 2 kilogramlık bulunacak, sertifikalı olacaktır.

6. Radar reflektörü, tehlike bayrağı ve el feneri her teknede bulunacaktır.

7. Pis su tankı; tuvaleti olan teknelerde bulunacak, kişi başına günde en az 2 litreX2 günlük birikime uygun hacimde olacaktır.

8. Pis su güverte boşaltma flanşı; pis su tankı olan bütün teknelerde bulunacaktır.

9. Denize çöp atılmasının yasak olduğunu belirten levha; boyu 12 metreyi aşan bütün teknelerde bulunacak, herkesin göreceği bir yere asılacaktır.

10. Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (son baskı) ve can kurtarma işaretleri tablosu her teknede bulunacaktır.

 

Özel teknede bulundurulması önerilen teçhizat:

Yukarıda sayılanlar asgari teçhizattır. Denizde can ve mal güvenliğinin sağlanması düşünülerek; tekne boyu, teknede bulunan kişi adedi, seyir bölgesi ve süresi değerlendirilerek, daha fazla teçhizat ile seyre çıkılması; teknede, ışıklı ve savlolu can simidi, paraşütlü işaret fişeği, el maytabı, duman kandili, hizmet botu, can salı, dürbün, balta, ayna, termometre, barometre, seyir haritaları, pergel, paralel cetvel, kalem, silgi, yangın battaniyesi, Denizde Canlı Kalma Elkitabı, Amatör Denizci Elkitabı, VHF ve/veya SSB telsiz telefon, GPS, radar, EPIRB ve SART cihazları, GSM telefon bulundurulması can ve mal güvenliği açısından önemlidir, önerilir.

Teknemizde kullanacağımız elektroniklerle ilgili bir zorunluluk bulunmamakla birlikte seyir yardımcısı elektroniklerin önemi büyüktür. Bunlardan ilki derinlik göstergesidir. Seyir esnasında derinlik bilgisini anlık takip edebiliyor olmamız güvenlik açısından çok önemlidir. Demirleme esnasında da güvenli kaloma miktarını yine derinlik bilgisini kullanarak belirleriz. Elimizdeki kağıt haritalardaki derinlik bilgisi ile ölçülen derinliği karşılaştırarak da mevki tayinini kolaylaştırabiliriz.

İkinci önemli elektronik seyir yardımcısı da hız göstergesidir. Pusula yönümüz ile hızımızı kullanarak ne zaman nerede olabileceğimizi hesaplayabiliriz. Navigasyonun konumdan sonraki en önemli bilgileri yön ve hızdır. Bunlardan sonra gelen en önemli elektronik ise GPS’tir. En azından pille çalışan bir el GPS’inin teknede mutlaka olması gerekir. Elektronik harita yüklü büyük ekranlı GPS’ler artık neredeyse her teknede standart hale gelmiş durumdadır. Daha sonrasında da bütçemize göre radar, AIS, SSB, çeşitli MOB cihazları, EPIRB, uydu telefonu, uydu ile çalışan internet, uydu takip cihazı gibi elektronikler tekneye eklenebilir. Üstelik tüm bu cihazlar kablosuz ağ ile birbirlerine bağlanıp bilgileri telefon veya tabletlerimize aktarabilir. Radar özellikle sisli havalarda, AIS ise yoğun gemi trafiği olan bölgelerde hayati önem taşımaktadır.

 

Demir atmadan önce hem teknede hem de denizde neleri kontrol etmem gerekiyor? Bir kontrol listesi var mı? Şeref Altınok (ocak'18)

Demirleme, tekne ve mürettabatının güvenliği söz konusu olduğu için şüphesiz denizciliğin en önemli konularından birisidir. Bu konuda kitaplar yazılmıştır ve her kaptan yetkin hale gelene kadar araştırma yapmalı ve tecrübe kazanmalıdır. Konu burada anlatılamayacak kadar uzun olduğu için kısaca sorunuza cevap olabilecek belli başlı kontrol noktalarından bahsedebilirim.

Öncelikle teknedeki hazırlıklardan bahsetmek gerekir. Zincir, zincirlikteki yerinde neta şekilde durmalıdır. Dolanmış bir zincir ırgattan geçerken sıkışıp sizi zor durumda bırakabilir. Demirleme yerine gelirken bazı denizcilerin yaptığı gibi botu teknenin arkasından çekerek gelmişsek; botun halatını mutlaka kısaltmalı mümkünse teknenin yanına kısa bir halatla bağlamalıyız yoksa geri manevra sırasında botun halatı dümen palasına veya pervaneye dolaşacaktır. Bu çok sık yapılan bir hata olduğu için botu teknenin arkasından çekiyorsak, mutlaka demirleme öncesi bu kontrolü yapmalıyız.

Daha sonraki aşama bilgi toplama aşamasıdır. Demir yeri hakkında öncesinde harita ve pilot kitaplardan, vardıktan sonra ise demir yerinde dolaşarak derinlik göstergesinden ve çevreden bilgi toplamalıyız. Bununla birlikte rüzgârın, akıntının, deniz dibinin ve diğer teknelerin durumları göz önüne alınıp demir yerini seçmeliyiz. Bilgileri toplayıp kararımızı verdikten sonra ırgat kontrolü kokpitten yapılıyor olsa bile başüstünde biri mutlaka çıpa, zincir ve ırgatın durumunu gözlemliyor olmalıdır. Seçtiğimiz demir yerine rüzgâraltından yanaşıp tekne durma noktasına geldiğinde çıpayı suya indirmeye başlamalıyız ve derinliğin bir buçuk-iki katı zincir bırakmadan teknenin geri gitmesine müsaade etmemeliyiz. Demirleme manevrası bittiğinde ırgatın akülerden harcadığı elektriğin telafisi için motor bir süre daha çalışır durumda bırakılmalıdır. Bu esnada çevreden alacağımız kerterizleri sık sık kontrol edip demir tarayıp taramadığımızı kontrol edebiliriz. Acil bir durum karşısında özellikle gece demir almak gerekirse koydan çıkış için pusula yönü ve diğer çevresel etkenleri dikkate alıp gerektiğinde uygulamak üzere hatırlamalıyız. Teknenin yükünü ırgatın üzerinden almak için bosa tutmayı da unutmamamız gerekir.

Her zaman pruvanızın neta olması dileklerimizle.

 

‘Single line reefing’ diye bir şey duydum ancak bunun Türkçesini ve nasıl yapıldığını bulamadım. Özellikle tek başına seyirlerde çok faydalı olduğu söyleniyor. Ne olduğunu açıklayabilir misiniz? Cem Bolat (temmuz'18)

Merhaba, 'single line reefing" terimini Türkçe'ye tek halatla camadan vurmak olarak çevirmek mümkün. Klasik camadan yöntemine göre daha pratik olduğu için son dönemlerde çok yaygınlaşmış, yeni üretilen teknelerde neredeyse standart haline gelmiştir. Klasik sistemde ana yelkeni küçülttüğümüzde boşta kalan fazla kısmı camadan matafyonlarından geçirdiğimiz halatlarla bumbaya bağlamamız gerekirdi. Hatta bu işlemde kullanılan bağın adı da yani camadan bağı ismi de bu işlemden gelir.

Tek halatlı sistemde adından da anlaşılacağı gibi bu işlemleri tek bir halatı kasarak yapmamız mümkün. Camadan halatları, ana yelken ıskotası ve balançina da kokpite getirilirse, kokpitten ayrılmadan tek başınıza camadan vurmanız da mümkün olur. Klasik sisteme göre tek dezavantajı, sisteme çeşitli makara ve bloklar dahil olduğu için bunların camadan halatı üzerinde sürtünme yaratmasıdır. Klasik sistemler çeşitli dönüşüm kitleri ile tek halat sistemine geçirilebilir. Ancak kit ile dönüşüm sağlandığında sistem bumbanın dışında kalmak durumundadır. Diğer durumda bumbanın içinde çift makaralı bir blok önce orsa yakasının ardından güngörmez yakasının gerdirilmesini sağlar. Bumba içinde genelde sadece iki makaraya yer olduğundan tek halatlı sistemler ilk iki camadan için kullanılır, üçüncü camadan klasik yöntemle vurulur. Dahili sistemler daha karmaşık ve pahalıdır. Tamiri de zordur ancak görünüm olarak daha sadedir. Bumba içindeki makaralı sistem sayesinde camadan vurmak mekanik olarak daha avantajlıdır ancak camadan boşlanırken bu avantaj dezavantaja dönüşür.

Tek halatlı camadan sisteminin kullanılışı:

* Pupa palangasını boşlayın,
* Ana yelken ıskotasını boşlayın
* Rüzgâra dönün,
* Balançinayı kasarak bumbaya destek verin,
* Ana yelken mandarını boşlayarak ana yelkeni camadan, matafyonları bumba hizasına gelecek kadar indirin,
* Camadan halatını sonuna kadar kasın ve sabitleyin,
* Ana yelken mandarını kasın ve sabitleyin,
* Balançinayı boşlayın,
* Rotanıza dönün ve yelkenlerinizi rüzgâra göre ayarlayın.


 

Bu yaz ağustos ayında ilk kez yanımızda kaptan olmadan arkadaşlarla bir haftalığına Marmaris’te seyre çıkacağız. Açıkçası heyecanlıyız. Bize rahat gidebileceğimiz bir rota önerir misiniz? Bir de tavsiyeleriniz ne olur?
Levent Yiğit (temmuz'17)

Ağustos ayı Ege’de meltemin canlı estiği bir aydır. Genelde öğlen tazelenip güneşin batmasına doğru hızını alıp yavaşlayan, gece de kalan bir karaktere sahiptir. Seyir planınızı buna göre yapabilirsiniz. En basitinden iskelelere bağlanma veya demirleme manevralarınızı rüzgârın en şiddetli olduğu öğle saatleri yerine akşam üzeri sakin havada daha rahat yapabilirsiniz. Kalabalık olma ihtimali yüksek yerlere de öğleden önce giderseniz seyre çıkanların boşalttığı yerlere bağlanabilirsiniz.

Marmaris çıkışlı rota için iki alternatifiniz mevcut; kuzeye Hisarönü Körfezi’ne ya da güneye Fethiye Körfezi’ne ve Göcek koylarına. Her iki rotada da çok sayıda alargada kalınacak veya bir restoranın iskelesine yanaşacak yerler mevcut. Bu koylarla ilgili bilgileri Sadun Boro’nun Vira Demir isimli kitabından öğrenebilirsiniz. Bu kitap teknenizde yoksa mutlaka bir tane edinin. Ekibinize ve günlük seyir mesafenize göre rotanızı planlayın ama mutlaka olabilecek aksilikler veya oluşabilecek kötü hava şartları için pay bırakmaya veya tarihlerde esnek olmaya gayret gösterin.

Yalnız çıkacağınız ilk seyir için benim tavsiyem kuzey yönlü olacaktır. Ağustos ayında güney rotadaki Göcek koylarındaki tonozlarda yer bulmak zor olabilir veya derin koylarda kıçtankara yapmak zorunda kalabilirsiniz. Yeterince tecrübesi olmayanlar için bu her zaman kolay değildir. Kuzey rotada yani Hisarönü Körfezi rotasında yakın aralıklarla konaklayacak daha çok koy bulunuyor. Ayrıca dönüş yolunda hava bozsa ve siz geri dönmek zorunda olsanız bile sert hava çok büyük ihtimalle pruvanızdan değil, pupanızdan esecektir. Bu da belirli bir takvime göre hareket etmek zorunda olanlar için avantajdır.

Eğer çok daha emin olmak ve rahat etmek isterseniz, size önerim bir ya da iki günde Orhaniye Koyu’na varıp Martı Marina’nın karşısındaki adanın arkasına demirlemenizdir. Bütün koy boyunca yaklaşık derinlik 10 metreler civarındadır ve dip çamurdur. Çok iyi demir tutar. Koyun herhangi bir yerine en az 40 metre kaloma vererek kıçtankara yapmadan ya da bir iskeleye bağlanmadan çok rahat konaklayabilirsiniz. Dilerseniz gündüz çıkıp yelken yapıp gezip dolaşıp tekrar buraya dönebilirsiniz. Botla marinaya veya koydaki birçok restorana da ulaşabilirsiniz. Size bir uyarım eğer yolu ikiye bölmek isterseniz ve yaklaşık yolun yarısı olan Bozukkale Koyu’nda konaklamak isterseniz, buranın birçok gece dışarıda hiç hava olmasa bile oldukça sert rüzgârlar aldığını göz önünde bulundurmanız olacaktır.

 

Tornistan (geri) giderken teknem iskele tarafına çok geç komut alıyor ve dolayısıyla pontona yanaşırken sorun oluyor. Ne yapmam lazım?
Levent Fenik (şubat'17)

Teknenizin tek gövdeli ve tek pervaneli olduğunu varsayarak cevap vermek gerekirse şunu söyleyebiliriz: Teknenizin ileri veya geri giderkenki manevra kabiliyeti iki faktöre bağlıdır. Birincisi dümen palasının etrafından geçen suyun hızı, yani kabaca kendi hızınız. İkincisi ise çalışan pervanenizin dönme yönü. Tornistanda, sancak tarafına daha kolay manevra yapıp iskele tarafa daha zor yapıyorsanız pervaneniz ileri giderken saat yönünün tersine, geri giderken de saat yönünde dönüyor demektir. Bu yönlerden tam emin değilseniz tekneniz marinada bağlıyken hafif tornistan vererek gözlem yapabilirsiniz. Tornistan verdiğinizde teknenizin bir tarafında suda hareketlenme olacak diğer taraf sakin kalacaktır. Sakin taraf tornistanda daha kolay manevra yapabileceğiniz taraftır. Bu yönü aklınızda tutun. İkinci konu dümen palasından geçen su miktarıdır. Her teknenin manevra yapabilmesi yani dümenin çalışabilmesi için belli bir sürate ihtiyacı vardır. Buna minimum manevra sürati denir. İskeleye yanaşırken bu iki faktörü aklınızda tutarak önlemler almalısınız.

İleri hareketi bitirip tornistan harekete geçeceğiniz zaman teknenin minimum manevra süratine ulaşması belli bir zaman alacaktır. Bu zaman süresinde ise pervane yönüne göre teknenin kıçı önce kolay manevra yaptığınız yöne doğru yürüyecek (prop walk), minimum manevra süratine ulaştıktan sonra dümeni çalışacak ve dümen kontrolü oluşacaktır. Kıçtankara iskeleye bağlanmalarda, manevra alanın genişliğine göre bu iki aşamayı iskeledeki yerinize gelmeden önce bitirip minimum manevra süratinin üzerinde ve ‘prop walk’ etkisi geçmiş bir şekilde iskeledeki yerinize yaklaşmak başarılı bir yanaşma için önemlidir.

Türkiye ve Akdeniz’deki genel marina yapısı göz önüne alındığında, pontonlar arasındaki dar alana girmeden tekneyi tornistana alıp pervane ve minimum sürat etkisini geniş alanda bertaraf etmiş şekilde dar alandaki yerinize girme uygulaması daha kolay bir yöntemdir.

 

Derinlik ölçeri hangi koşullarda açmalıyız? Sürekli açık olması gerekir mi? Bir de alarm özelliğini kaç metreye ayarlamakta fayda var?
Timur Karakurt (ocak'17)

Derinlik ölçerin her zaman açık olması için bir sürü sebep sayabilirken kapalı olması için hiçbir sebep göremiyorum. Elektrik tüketimi için kapalı tutmak istiyorsanız, bu cihazlar genelde 100 mA/saat’den yani 0,1 Amp/saat’den daha az elektrik tüketirler. Bu da bir tekne için oldukça düşük bir tüketimdir. Ayrıca çoğu derinlik ölçer aynı anda iki veya üç değeri birlikte gösterir. Yani bu cihazı kapatmanız hız ve mesafe gibi diğer ölçümleri de görememeniz anlamına gelir. Derinlik ölçeri kullanmak için öncelikle ayarlarının doğruluğundan emin olmak gerekir. Genelde bu cihazlar size üç alternatif sunar. Bir tanesinde derinlik ölçerin alıcısının bulunduğu yerden deniz dibine olan mesafeyi, diğerinde sizin cihaza gireceğiniz, teknenizin en derin yerinden deniz dibine olan mesafeyi görürsünüz. Eğer varsa üçüncü seçenek de su hattından itibaren olan derinliği gösterir. En güvenli olan alternatif ikincisidir. Böylece her an teknenizin en derin yerinden dibe olan mesafeyi görürsünüz. Diğer türlü siz derinliği 2 metre okurken 2,2 metre derinde olan salmanızı dibe vurabilirsiniz.

Bu cihazların seyir esnasında derinlik azaldığında uyarıda bulunan alarmları olduğu gibi, demirdeyken de derinlik değişimlerinde demir taradığınızı varsayarak sizi uyaran demir tarama alarmları da mevcuttur. Tüm bunları cihazınızın kullanma kılavuzundan öğrenebilirsiniz. Alarm değerleri için teknenizin sualtındaki derinliğini bilmenizi ve alarmınızı en az iki katı olan derinliğe ayarlamanızı öneririm. Uyarı derinliğini artırdıkça, dibe oturmadan önce manevra yaparak kurtulabilmek için ihtiyacınız olan süreyi de artırmış olursunuz.

 

Notik hesap cetveli nedir? Nasıl yapılır?
Erdinç Yoğurtçu (nisan'17)

Denizde mesafe, hız ve zaman planlamamızı süratli ve kolay yapmak için günümüzde birçok yardımcı elektronik alet bulunuyor. Bunların en başında ise elbette ki GPS ve elektronik haritalar geliyor. Mesafe, hız ve zaman parametrelerinden oluşan denklemde, iki bilineni ölçerek üçüncü bilinmeyeni hesaplayabiliriz. İster en teknolojik aletlerle ister notik hesap cetveliyle, hatta hiçbir şey kullanmadan aklınızdan hesap yapın, denklem ve çözüm yolu değişmez. En sık hesaplama ihtiyacı duyduğumuz veri ise varmak istediğimiz noktaya varış süresidir.

Askeri gemilerde de kullanılan Notik Hesap Cetveli’nin amacı da tam olarak bu zaman, mesafe ve hız problemini çözmektir.

Bu cetvelde basitçe üzerindeki iki çemberi çevirerek uygun değerlere getirdiğimizde, üçüncü bilinmeyeni otomatik olarak belirleyip anında görürüz. Günümüz teknolojileri ile karşılaştırıldığında basit gibi görünse de hem çok pratik ve ucuz olması hem ince ve çok az yer kaplaması hem de kullanımının zevkli olması sayesinde bence tüm teknelerde yer almayı hak ediyor. Özellikle kağıt haritada pergel ve cetvel ile navigasyon hesapları yapmayı seviyorsanız, harita masanızda bir Notik Hesap Cetveli mutlaka bulunmalı.

Örnek olarak varmak istediğimiz noktaya 35 mil varsa ve 5,5 knot hız yapıyorsak, cetveldeki çemberleri bu değerlere getiririp okuduğumuzda 6,4 saat sonra varacağımızı görebiliriz.

 

Tekneme bir AIS cihazı ve chartplotter monte edeceğim ve bu işi kendim yapmaya niyetliyim. Dikkat etmem gereken noktalar var mı?
Koray Alpdoğan (haziran'17)

AIS ve chartplotter montajı fiziksel olarak kolay olsa da işe girişmeden önce teknedeki tüm veri ihtiyaçlarını belirlemek ve belli bir altyapı sistemi planlamak önemlidir. Yani teknenizde başka hangi cihazlar var veya olacak, aralarında hangi veriyi hangi protokolü kullanarak paylaşacaklar gibi soruların cevaplarının düşünülmesi ve bunlara göre hareket edilmesi gerekir. Teorik olarak GPS’ten radara, derinlik göstergesinden, rüzgâr göstergesine, hatta motor devir ve ısı değerlerine kadar tüm bilgileri chartplotter ekranına toplayabilirsiniz. Hatta bu verileri, teknede kuracağınız kablosuz veri hattıyla tablet veya cep telefonunuza dahi gönderebilirsiniz.

AIS cihazını monte etmeden önce karar vermeniz gereken ilk konu cihazınızı sadece AIS sinyalleri almak için mi, yoksa aynı anda hem alıp hem vermek için mi kullanacağınızdır. Alıcı-verici cihazlar için belli prosedürler vardır. Teknenizin Türk veya yabancı bayraklı olmasına göre bu prosedürler değişmektedir ancak özet olarak bayrağa bağlı olan kayıt kuruluşundan MMSI numarası ve çağrı kodu alınmalı, bu kodlar ve diğer bilgiler üretici tarafından cihaza işlenmelidir. Bu işlemin yetkili servisler haricinde yapılması mümkün değildir.

Sadece alıcı bir cihaz monte etmeye karar verdiyseniz dikkat etmeniz gereken önemli bir konu, teknenizde var olan telsiz anteninden ayrı sadece bu işe ayıracağınız bir anten kullanmak olmalıdır. ‘Splitter’ yani sinyal bölücüye göre performansı çok daha iyi olacaktır. Anten haricinde AIS cihazınıza güç ve veri kablosunu bağlamalısınız. Sistemin çalıştığından bu aşamada emin olduktan sonra da veri kablosunun boş ucunu chartplotter’ınızın NMEA portuna bağlayarak AIS bilgilerini elektronik harita üzerinde görebilirsiniz.

Kolay gibi görünse de veri bağlantıları ve cihazlar arası haberleşme protokolleri oldukça karmaşık sistemlerdir. Herhangi bir cihaz sipariş etmeden önce teknenizin mevcut altyapısını ve ilerideki ihtiyaçlarınızı dikkate alarak uzman birinden yardım almanızı öneririm.

 

Önümüzdeki yaz Hırvatistan’dan tekne kiralamak ve koylarını dolaşmak istiyorum. Yurt dışında tekne kiralamak için herhangi bir belge gerekiyor mu? RYA belgesi bu durumlar için mi?
Ersin Karakan (ekim'17)

Avrupa’da birçok bölge için herhangi bir sertifika veya ehliyet gerekmezken, Türkiye, Yunanistan, İtalya, İspanya ve Hırvatistan için belli belgelere ihtiyacınız vardır. Hırvatistan’da tekne kiralayabilmeniz için teknede 18 yaş üstü bir kişinin bu ülkede geçerli bir ehliyeti bulunmalıdır. Ayrıca bu kişi tekneyi yönetme, dar alanda manevra yapma, demirleme, seyir bilgi ve tecrübesine sahip olmalıdır. Kaptanın aşağıdaki belgelerin en az birine sahip olması gereklidir.

* Uluslararası-ICC (International Certificate of Competence)

* ABD-IPC (International Proficiency Certificate)

* İngiltere-RYA Day Skipper Practical

* ABD-US Sailing “Bareboat Cruising Course” ya da aşağısı

* Almanya-“Sportbootführershein See” ya da aşağısı

* Hırvatistan’da geçerli belgelerin tam listesine

www.mmpi.hr (Croatian Ministry of Maritime Affairs) adresinden ulaşabilirsiniz. Ayrıca kaptanın VHF Radio Operator’s Licence yani Kısa Mesafe Telsiz Operatörü belgesine de sahip olması gerekir. Kiralamadan önce mutlaka elinizdeki belgelerin kopyasını kiralama şirketine gönderip önceden onay almanızı tavsiye ederim.

 

Sert havalarda can yelekleri dışında güvenlik halatı ile tekneye bağlanmak gerekliliğini hepimiz biliyoruz. Pekiyi böyle bir donanımla tekneden düşersek ne kadar güvendeyiz?
Murat Gözen (ekim'16)

Sert havalarda olduğu kadar (özellikle yalnız seyir yapıyorsak) yumuşak havalarda da tekneye bağlı olmakta her zaman fayda var. Uygulamada farklı görüşler ve yöntemler zaman zaman tartışılıyor. Hem can yeleği hem can halatı kullandığımızda kendimizi yüzde yüz güvende hissedebiliriz ama maalesef durum o kadar basit değil. Geçmişte tekneye bağlı olmasına rağmen kurtarılamamış denizci örnekleri mevcut. Genelde tekneye uzun bir can halatı ile bağlı bu denizciler, eninde sonunda geri alınabilmelerine rağmen bazıları kurtarılamadan boğulmuş, bazıları da can yeleklerinin içinden kayarak denizde kaybolmuştur.

Can halatı


Önce can yeleğini ele alıp, çok iyi tanımalı, bedenimize göre ayarlamayı ve can halatını bağlayacağımız doğru yeri öğrenmeliyiz. Bazı denizciler can halatı bağlamadan sadece can yeleği kullanır. Bu durumda, özellikle bilinç kaybında can yeleğinin yüzdürücü avantajından faydalanamamış oluruz. O yüzden bu şekilde kullanıyorsak can halatımız en uzun halindeyken bile suya düşmüyor olmamız gerekli. Bu genelde kokpit kullanımı için geçerli. Güvertede denize ulaşamayacak kadar kısa halat kullanmak daha zor olacağından, tüm güverteyi boydan boya bir halat veya bu iş için özel yapılmış daha az rahatsız edici ve daha az yer kaplayan kayışla donatabiliriz. Can yeleği ile birlikle kullanacağımız can halatını da bu güvenlik halatına takarak güverte üzerinde ileri geri hareket edebiliriz. Bu şekilde suya düşsek bile can yeleği su üstünde kalmamızı sağlar, tekneden de uzaklaşmamış oluruz.

Daha temkinli denizciler ise güvertede gezineceği güvenlik kordonunu çarmıhlar arasında güverteden yüksekte donatarak suya düşme riskini hiç almazlar. Eğer yelken ve diğer donanımlara çapariz vermeden bu düzeneği kurabiliyorsanız, denize düşmemek için en iyi yöntem olabilir.

Siz de bu bilgiler ışığında kendi teknenize uygun yöntemi belirlemeli ve buna uygun bir taktik geliştirmelisiniz. Bu emniyet önlemlerine tamamlayıcı olarak genellikle çok fazla önem verilmeyen kazazedeyi sudan çıkarmak için de bir plan ve donanımınız olmalı. Kazazede bilinç kaybı yaşıyorsa, sudan çıkarmak tahmininizden zor olabilir. Bu iş için çeşitli ürünler ve yöntemler mevcut. Kendinize uygun yöntemi belirlemeli, hangi ürünü teknenizdeki hangi donanımla kullanacağınızı önceden bilmelisiniz.

 

Teknemde furling’li bir ana yelken var. Camadan vurmam gerektiğinde onu rahatlıkla istediğim kadar küçültüyorum ve çok memnunum. Kendisi de şu ana kadar bana hiç sorun yaratmadı. Ancak artık açık denizlerde daha uzun seyir planları yapıyorum. Dolayısıyla bir fırtına ana yelkenine ihtiyacım var mı? Bildiğim kadarıyla fırtına ana yelkeni teknenin dengesini daha iyi sağlıyor. Ne dersiniz? Almalı mıyım? (eylül'16)

Denizciler arasında bir şaka vardır. “Bir gezi teknesinden en az kullanılan iki şey, balon yelken ve fırtına yelkenidir” derler. Şaka bir yana uzun seyirler planlıyorsanız, gezdikçe çok sert havalara girme ihtimaliniz artar. Yine de genel hava durumu eğilimlerini ve hava tahminlerini takip ederseniz, mevsim dışı maceralara girmezseniz gerçekten de çok tehlikeli bir havaya girmeden uzun yıllar seyir yapabilirsiniz. Tabii ki ihtimalin düşük olması tedbirsiz davranmayı gerektirmez. Bunun için mümkün mertebe sert hava teknikleri ile ilgili bilgi sahibi olmak ve bu bilgileri tehlikesiz ortamlarda uygulayarak tecrübe edinmek gerekir.

Sorunuzda bahsettiğiniz fırtına ana yelkeni tekneyi çok sert rüzgârlarda orsa götürebilmek ya da en azından orsa alabanda eğlendirebilmek için oldukça verimlidir. Bu yelkenler çok daha dayanıklı kumaştan yapılır ve görünürlüğü artırabilmek için parlak turuncu renkte olur. Bu yelkeni donatmak için direğe ikinci bir ray yaptırmanız ayrıca bir de mandar donatmanız gerekir.

Balon mandarını bu iş için kullanamazsınız. Bazı teknelerde bu ray güverteye kadar uzatılarak monte edilir, böylece sert havadan önce fırtına ana yelkenini önceden donatıp kendi çantası içinde güvertede saklayabilirsiniz. Bu tarz yelkenin sizin ana yelkeninizden daha dengeli olduğu doğrudur. Bunun sebebi yelkenin alt bölümünün normal ana yelkenden daha uzun olmasıdır. Böylece yelken alanı güverteye daha yakın kalarak bayılmayı en azda tutacaktır.

Sorunuzda bahsetmemişsiniz ama belki de fırtına ana yelkeninden daha önemlisi fırtına floğudur. Yine sağlam ve renkli kumaştan yapılan bu yelkenin baş ıstralya ve direk arasındaki ikinci bir ıstralyaya donatılması daha uygun olmakla beraber birçok teknede böyle bir ıstralya bulunmadığından sarma sistemli de olsa sarılı olan yelkenin üzerine donatılabilirler. Altından dalgaların geçebileceği belli bir yükseklikte olması gerekir. Sert havalarda teknenin başını rüzgâra döndürebilmek için kritik öneme sahiptir ve bu işi normal cenova veya floktan daha güvenli ve dengeli yapabilir.

Sonuç olarak yelken dolabımızda fırtına floğu ve fırtına ana yelkeni olmasının hiçbir sakıncası olmadığı gibi birçok yararı vardır. Yalnız mutlaka bu yelkenlerin teknenin boyutlarına uygun olması, donatmayı ve kullanmayı da önceden deneyimlemeniz gerekir.

 

Yabancı bir dergide okudum, çok ilginç geldi ve size de sormak istedim. Dergiye yazan kişinin başından geçen bir olay. Bu kişi bir gün açık havada seyir halindeyken AIS cihazı alarm veriyor. Ancak görünürde hiçbir şey yok. Alarm çalmaya devam ediyor ve en sonunda o görünmeyen gemi teknenin üzerinden geçiyor. Böyle bir olay nasıl gerçekleşmiş olabilir?
Gökhan Aydın (mayıs'16)

Gemiler için hem alıcı hem verici olarak kullanılması zorunlu otomatik tanımlama sitemi olan AIS önemli bir seyir yardımcısıdır. Uydu sinyalleri ile de çalışabiliyor olmasına rağmen (Satellite-AIS veya S-AIS) asıl olarak standart VHF sinyallerini yayarak etraftaki diğer alıcılar ile iletişim kurar. Verdiğiniz örnekteki gibi etrafta bir gemi yokken alarm vermesi teknik olarak mümkün değil ancak akla yakın bir senaryo düşünebiliyorum. Dergiye yazan kişinin bulunduğu teknede muhtemelen alıcı-verici değil sadece alıcı bulunuyormuş, yoksa gemi büyük ihtimalle yazarın teknesini fark ederdi.

AIS alıcılarının ayarları çeşitli hassasiyette ayarlanabilir, yani 2 mil, 5 mil, 10 mil içindeki tehlikelerde alarm vermesi gibi. Tahminim bu seviye 5 milin üzerindeydi. Alarm çaldığında gemi 5 milden uzaktaysa çıplak gözle görülmesi pek mümkün değil. Yazar alarm sonrası etrafına bakıp gemiyi göremeyip yanlışlıkla alarm verdiğini düşünerek alarmı kapatmış olabilir. Ufukta gözle görünmeyen 5 mil uzaktaki bir gemi de yaklaşık 20 dakika içerisinde ilk bakılan noktaya gelebilir. Eğer rotalar karşılıklı ise bu süre daha da kısalacaktır.

Bahsettiğiniz yazıda hatalı başka bir konu da yazarın sadece AIS’e bakarak seyir yapıyor olması. Adı üzerinde AIS, radar, GPS bunların hepsi seyir yardımcılarıdır. Bu cihazlardan yardım almalıyız ancak sadece bu bilgilere güvenerek seyir yapamayız. Eğer bu hikaye doğruysa kaptanın en büyük yanlışı sürekli gözlem yapmıyor olmasıdır.


Önceden sadece tropikal iklimlerde meydana gelen hortumlara, oradakiler kadar şiddetli olmasa da artık bizim topraklarımızda da rastlıyoruz. Eğer denizde seyir esnasındayken bir hortumla karşılaşırsam ne yapmamı önerirsiniz?
Metin Terzi (mayıs'16)

Hortumlar, bir rüzgâr türü olarak tanımlanmasına rağmen, daha çok, büyük ve yıkıcı bir güce sahip doğal afetlerdir. Kümülüs bulutları ile bağlantılı olarak silindir şeklinde dönerek hareket ederler. Çok hızlı oldukları ve hareket güzergahları tahmin edilemeyeceği için yelkenli bir teknedeysek kaçmak çok zordur. Üzerimize gelme ihtimaline karşı yapmamız gereken ilk şey yelkenleri tamamen indirip sıkıca sabitlemek olmalıdır. Bunun dışında güvertede içeri alabileceğimiz malzemeler varsa hepsini toplamalıyız. Aynı şekilde daima içeriye girmeye hazır bir gözcü dışında tüm ekip teknenin içinde, yatarak ve kendini bir yere sıkıştırarak beklemeli, üzerine düşebilecek malzemelere karşı önlemini almalıdır. Son kişi de etraftaki diğer tehlikeleri ve hortumun seyrini kontrol ederek içeriye girmeye ve kaportayı kapatmaya hazır olarak beklemelidir. Tabii can yelekleri de mutlaka giyilmelidir. Çevre şartlarına göre denizin ortasında nispeten kalabalık bir yerdeysek kalabalıktan motorla uzaklaşmaya çalışmalıyız. Aynı şekilde eğer karaya da yakınsak ama kaçacak zaman yoksa açık denize doğru ilerlemek daha doğru olabilir.

Hortum üzerimize geldiğinde mutlaka tekneye ve donanıma hasar verecek direği kıracak ve teknenin hareket kabiliyetini yok edecektir. Tekneyi hırpalayacak olsa bile batmadığı sürece teknenin içindeyken dışında olduğundan daha emniyette oluruz. Bu yazılanlar genel kabul görmüş önlemler olsa da her durum birbirinden farklıdır. Dolayısıyla her kaptan kendi sorumluluğunda kendi kararlarını vermelidir.

 

Bir yelkenli tekne üretici firmasının aynı modelde ürettiği teknenin kısa ve uzun salmalı olanları var. Örneğin; benim sahip olduğum teknenin salma boyu 1,90 metre iken 1,40 metre boyunda kısa salmalı olanı da mevcut. Bildiğim kadarıyla kısa salmalı olanıyla daha sığ sulara yaklaşma avantajının olmasıdır. Öğrenmek istediğim; teknenin hareket halindeyken ne gibi performans farklılıklarının oluştuğudur. Saygılarımla.
Tahsin Canbulat (ocak'16)

Tekne üreticileri, değişik ihtiyaçlara göre ürünlerini çeşitlendirilebilir. Salma boyu, direk boyu veya yelken alanı belli amaçlar için opsiyonel olarak değiştirilebilir. Sizin örneğinizdeki salma boyu farkı da sığ sularda gezinme veya performans amaçlı kullanımlar için iki alternatif sunmaktadır. Daha uzun salmanın avantajı, rüzgâra doğru yaklaştıkça daha performanslı olmasıdır. Ayrıca ıslak yüzey de daha az olduğundan suda sürtünme açısından da daha avantajlıdır. Dezavantajı ise sığ sularda salmanın derin olmasıdır. Ayrıca pupa seyirlerde de kısa salma kadar konforlu değildir. Kısa salmanın avantajı da sığ sulara sahip ülkelerde ortaya çıkmaktadır. Karaya uzun salmalı teknelere oranla daha fazla yaklaşabilirsiniz. Kısa salma rüzgâra giderken biraz performans kaybetse de, pupa seyirlerde denge anlamında daha konforlu ve kontrollü olacaktır. Ülkemiz açısından duruma baktığımızda çok sığ sulara sahip olmadığımızdan kısa salmanın çok büyük bir avantajı olmayacaktır, gezi teknelerinde uzun salma ile kazanılacak performans da çok çok fazla olmayacağından, benim fikrime göre her iki boy salma da normal kullanımlar için çok büyük avantaj veya dezavantaj yaratmayacaktır.

 

Grab bag denilen çanta her teknede bulunmalı mıdır? Bu çantanın içinde neler olmalı?
Aylin Karabağlı (ocak'16)

İngilizce denizcilik dilinde ‘grab bag’ olarak ifade edilen terimin benim bildiğim tam bir Türkçe bir karşılığı yok. Acil durumlarda kapıp yanınıza alabileceğiniz bir çanta anlamına geliyor. Türk yasalarında özel teknelerde bulunması gereken çeşitli emniyet donanımlarından bahsedilmekte ancak bu anlamda bir çanta bulundurma zorunluluğu yok. Bana sorarsanız her teknede su geçirmez ve mümkünse batmaz bir çanta bu amaç için kullanılmalı. Sadece marinadan birkaç mil ilerideki koya bile gidecek olsanız içinde bir el telsizinin ve tekne evraklarının olduğu, cüzdan ve telefonunuzu, yanınızdaysa pasaportunuzu koyacağınız bir çanta bile ‘grab bag’ olarak adlandırılabilir.

Seyir süreniz ve mesafeniz arttıkça çantanın da büyümesi gerekir. Bahsettiğim evrakların orijinallerini koymasanız bile en azından fotokopilerini koymak akıllıca olacaktır. Varsa düzenli kullandığınız ilaçlar ve bir ilk yardım çantası da bulunması gerekenler arasında. İçme suyu, bıçak, el feneri, işaret feneri gibi öğelerle listeyi uzatmak mümkün. Bu amaçla tekne marketlerde hazır çantalar satılmakta ancak bunu kendiniz de yapabilirsiniz. Hatırladığım kadarıyla Derek ve Hülya Leigh, Blue Belle isimli tekneleriyle okyanus geçişi yaparken turşu bidonu diye tabir edilen ağzı kapaklı bidonları ‘grab bag’ olarak hazırlamışlardı. Su geçirmez ve batmaz özellikleri ile çok mantıklı bir çözüm. Siz de kendi şartlarınızı belirleyip kendi acil durum planınızı oluşturarak bu tarz güvenlik önlemlerini almalısınız. Hatta bana kalırsa acil durum planlarınızı tekneyle sınırlamayıp, deprem bölgesinde yaşadığımızı düşünerek ev ve iş yerinizde de acil durum kaçış çantaları oluşturmalısınız.

 
           
SİZ DE SORUN
 İsim
 Telefon
 E-mail
  Soru
 
 
SİTEDE ARA
               
Naviga Yayınları
 
 
 
HAVA DURUMU
 
 
 
 
 
FIRTINA TAKVİMİ

01 Temmuz Yaprak Fırtınası

03 Temmuz Sam Yelleri

06 Temmuz Fırtına

09 Temmuz Çark Dönüşü Fırtınası

11 Temmuz Bevarih rüzgarları sonu

16 Temmuz Fırtına (2 gün)

18 Temmuz Sıcakların artması

26 Temmuz Kara Erik Fırtınası

TAKVİM
 
 
NAVİGA ÜYELİK
okuyucu@navigamagazin.com Adres: Kalamış Fener Cad. İskele Sok. (Gamze Sok.) No: 2 Kalamış 34025 Kadıköy-İ
NAVİGA E-BÜLTEN
 
Tasarım & Kodlama: Tekklik Bulut ve Internet Hizmetleri